Коллеги, представляю Вам беседу в текстовом виде с Джимом Яковлевичем Харламовым, строителем и руководителем Северного трамвайного депо (1973-1996). Вопросы задавал я - Евгений Павленко. Прошу прощения, если будут найдены грамматические и пунктуационные ошибки, это не от моей безграмотности, а от того, что я очень торопился. "Внимай читатель, будешь доволен". Апулей. Я: Джим Яковлевич, не могли бы рассказать о начале Вашего трудового пути в ТТУ? Д.Я. Харламов: Я работал на шахте, далеко от Куйбышева, но у меня были проблемы со здоровьем и мне необходимо было освоить более «легкую» с точки зрения физического труда профессию. В 50-е я перебрался в Куйбышев. Я всегда любил ремонтировать технику, окончил даже курсы по ремонту телевизоров. Тесть мне предложил пойти работать в Городское трамвайное депо, говорит, туда как раз пришла партия новейших чешских вагонов (Т2), там есть над чем поработать. И в самом деле. Вскоре я влюбился в трамвай. Я успешно работал ремонтником чешского ПС. Я выучил Татры Т2 на столько, что умел отличать каждый вагон по шуму мотора-генератора. Я жил в квартире рядом с Городским депо и развлекался таким образом, угадывая, какой вагон сейчас проехал мимо моего окна. 527-й… Выглядываю – он! Я постоянно работал, в этом меня закалила шахта. Я никогда не умел сидеть без дела. В тех. отделе ТТУ работал Зеленко М.Л. – отличный инженер, он заметил меня и предложил заниматься углубленным изучением вагонов Т2. Я согласился. По ночами сидели с ним в цехе, изучая Т2. Мы отлично сработались, он – теоретик, я – практик. Мы занимались сложными ремонтами. Некоторые Татры Т2 были объявлены не подлежащими ремонту, а мы их восстанавливали на удивление многих. Потом меня стали в Партком тащить, мол, двигаться вперед надо. А я, если честно, не любил разные руководящие должности. В 1961 году я стал Старшим инженером в Городском трамвайном депо и проработал в этой должности больше двух лет. Ну а потом стал главным инженером по настоянию А.П. Иоргова. Кстати, я не был коммунистом и совершенно не хотел вступать в Партию, но меня снова вызвали в Партком и сказали: «Надо вступать». Куда деваться, вступил…Потом я участвовал в планерках по строительству Северного депо и постоянно вносил разные предложения по строительству. Так, я и в строительстве нашего депо поучаствовал. Я: Джим Яковлевич, расскажите, пожалуйста, как выбиралось место для строительства Северного трамвайного депо, а также поделитесь информацией, как продвигалось строительство. Д.Я. Харламов: Строительство Северного трамвайного депо назревало в 1966 году, потому что город продолжал строиться, преимущественно вдоль Волги в северную сторону. К тому моменту были возведены 6-й микрорайон, 9-й, начинал строиться 10-й. И возникла необходимость транспортировки людей на рабочие места в центр города и т.д. Поэтому место для нового депо было выбрано с учетом расположения жилых кварталов, в центре жилых микрорайонов. Депо строилось на деньги авиационных заводов, которые фактически подарили городу новое депо. В 1966 году начал обсуждаться проект строительства, а уже в 1968 году корпус депо был готов. За три года была создана необходимая инфраструктура – подведены пути, выполнены отделочные работы, заасфальтированы дороги и т.д. Я пришел работать в новое депо в 1973 году, когда было создано три линии путей и мы, когда еще депо было только на половину построено, мы взяли двадцать вагонов из Городского трамвайного депо и запустили работу. Мы сами организовывали подготовку водителей и слесарей, многих я приглашал на работу с Городского трамвайного депо, так как я там работал и хорошо знал многих специалистов. Вторая половина депо продолжала строиться и в августе 1972 года была рабочая комиссия, которая отметила целый ряд недостатков в строительстве и дала срок для устранения этих проблем – до декабря 1973 года, что и было сделано. Недоработки были мелкими, мы быстро их устранили. Уже государственная комиссия принимала депо в декабре 1972 года, все было в порядке и мы приступили к приему подвижного состава и к работе уже в более крупном масштабе. В начале работы мы обслуживали два маршрута – 7 и 20, чуть позже появился 22-1 маршрут. Я: Как подбирались кадры? Д.Я. Харламов: Это было не так просто. Я многих хорошо знал, но далеко не все подходили для работы, не потому, что кто-то был плохим специалистом, просто я чувствовал, что не подходили эти люди. Начальник отдела кадров ТТУ Коваленко регулярно направлял ко мне людей для собеседования, но находить работников было трудно. В ТТУ в должности водителя-перегонщика троллейбуса тогда работал бывший зам. по эксплуатации Телегин Валентин Сергеевич. Я очень удивился, почему он там работает, и решил позвать его к себе в депо на знакомую ему должность зам. по эксплуатации. С А. А. Дмитраковым мы ранее решили, что он будет главным инженером СТД, а я – начальником. Так образовалась наша тройка и каждый занимался своим направлением. Телегин подбирал водителей, а он со многими был лично знаком, Адольф Андреевич занимался слесарями. В 1973 году мы отделились от Городского депо. Я: Почему депо было названо «Северным»? Д.Я. Харламов: Это получилось без согласования с горисполкомом. Мы сами выдумали название, без особой хитрости, тогда наше депо находилось в северной точке города, поэтому и название такое дали. Когда я явился в горисполком, то озвучил название. Тогда председатель стал кричать: «Кто решил?», «Кто дал разрешение на название?». Я же сказал, если вы имеете возражение, то можете предложить свое имя. Идей со стороны горисполкома не последовало, а название так осталось прежним – «Северное трамвайное депо». Я: Как проходило формирование подвижного состава? Д.Я. Харламов: К нам из Чехословакии приходили партии новых вагонов, по 10-20 штук. И вскоре мы имели 147 вагонов Т3. Немного позже мы забрали из Городского депо 20 вагонов К2, по виду такие же как Т3, но сочлененные, как гармошки. Я: Вагоны К2 довольно быстро были списаны, а новые вагоны данной модели не покупались. В чем причина? Д.Я. Харламов: Это были не самые удачные вагоны. У них были откровенно плохие тормоза, хотя должны быть лучше чем у Т3. У Т3 тормоз барабанного типа, у К2 – дискового. Но их эффективность была очень плохой. Хорошо, что нам помогали друзья из Барнаула решать такие проблемы. Но это не было фатальным. Хуже было то, что сочленения часто горели – в этом месте была плохая проводка. Во-первых, это было опасно для пассажиров, во вторых, из-за проводки часто выходило из строя электрооборудование, а оно там несколько иное, чем у Т3. Запчасти стоили дорого, да и вагонов К2 было мало. Поэтому в интересах экономии и безопасности мы приняли решение снять все эти вагоны с эксплуатации. Понимаете, тогда с получением нового подвижного состава никаких проблем не было и мы не переживали на сей счет. Я: Последние почти 30 лет новый подвижной состав направлялся исключительно в СТД. Чем Вы это можете объяснить? Д.Я. Харламов: Наше депо было полигоном для осваивания новой техники. Да и отношение к вагонам у нас было лучше. Не хочу никого обидеть, но когда совсем недавно, ГТД передало оставшиеся у него Т3М нашему депо, вагоны были в очень плохом состоянии, мы бы никогда не довели бы их до такого состояния. Наши ремонтники гораздо лучше, чем в других депо. Я очень тщательно подбирал кадры, часто ездил в Чапаевское училище для поиска работников. Наше депо никогда не боялось новой техники… Я: Чехословацкие вагоны были лучше отечественных? Наши трамвайщики имело право голоса в выборе ПС или решения были продиктованы свыше? Д.Я. Харламов: Интересный случай был со мной. Я часто ездил в разные города для изучения местных трамвайных хозяйств. Был однажды в Москве в депо им. Апакова, около Телецентра. И вот я приезжаю к ним и вижу два вагона, которые никогда ранее не видел. Вагоны были похожи на две трубы, что ли… Я спрашиваю: «Это что за пароходы вам привезли?» - а это, говорят, Усть-Катавцы пригнали, чтобы мы купили их у них. А в Москве еще Т2 работали тогда. Я стал расспрашивать о новых вагонах относительно чешских. А мне говорят: «Вы что, разве можно их сравнивать с чешскими?! Да на таких работать нельзя!» «Апаковцы» отказались, мол не нежен нам этот хлам. Тогда позвонили из Главк и сказали Игорю Алексеевичу: «Бери 150 вагонов!» И все. Все были против в Москве, но ругаться с главным комитетом было нельзя. Была небольшая партия КТМ закуплена в Самаре, правда руководство ТТУ с радостью вскоре от них избавилось… Их нельзя было сравнивать с Т3. Чехи в свое время купили лицензию у американцев со всеми наработками и выпустили вагон Татра Т1, который, кстати, эксплуатировался в Ростове. Т1 – чисто американский вагон. Я: Многие интересуются, почему самые новые вагоны СТД всегда работали по 20, 22 и 24 маршрутам? Вагоны Т6В5 до сих пор эксплуатируются только на этих маршрутах. Д.Я. Харламов: Скажу честно, это было сделано специально. В конце 80-х ситуация начала меняться, изобилие подвижного состава заканчивалась. Мы очень берегли Т3М. Понимаете, в те годы был огромный пассажиропоток на Безымянке, Юнгородке и т.д. Трамваи брались штурмом, двери водитель закрыть не мог, люди буквально висели. Были у нас случай, один гражданин на крышу вагона залез, хотел прокатиться таким образом. Вагоны было жалко. Мы специально на 19-й маршрут отправляли самые захламленные вагоны. И еще вот что, на конечных станциях должны дежурить слесаря и держать на Юнгородке специалистов по Т3М не было смысла ради двух-трех вагонов. Поэтому этот тип вагонов был направлен по определенной линии - по Ново-Садовой преимущественно. Я: То есть никаких препятствий для вагонов Т6В5 в городской трамвайной системе нет? Д.Я. Харламов: Нет. Препятствий нет. Я: Были ли налажены контакты с заводом ЧКД? Известно, что трамвайное хозяйство в Чехословакии было и остается образцовым. Перенимался опыт чешских коллег? Д.Я. Харламов: В бытность инженерного работника, я регулярно бывал в Чехословакии. Раз в месяц точно. Наша делегация ездила туда по вопросам эксплуатации их вагонов, по поводу закупки запчастей. Я лично был в курсе всех технических новинок завода ЧКД, более того, моим мнением часто интересовались при проектировке новых моделей. Мои личные отношения с руководством ЧКД были очень хорошими. А это было важно. Запчасти в стране хотя и были, но получить их быстро было нельзя. Сломался, например, у нас кардан, срочно нужен. Пишу телеграмму в Чехию, что так и так и ближайшей машиной «Чехословакимпорт» нам высылался кардан. На каждые десять вагонов высылался определенный запас запчастей от завода-изготовителя, бесплатно, как приложение. И этих запчастей мы получали настолько много, что вынуждены были открыть отдельный склад. У нас накопилось запчастей на тысяч 800, это были огромные тогда деньги. За наши хорошие отношения с ЧКД у нас было действительно очень много запчастей, за что нас и «раздраконили», сказали надо продавать. Мы продавали запчасти в Уфу, Свердловск, Ростов… Я старался не транжирить, продавал только относительно не нужные узлы. Я еще тогда, в конце 1967-го говорил, а если что случится, где будем запчасти брать? Ну а потом произошли известные всем события и пять мы не получили ни одной запчасти из Чехословакии. В этот период работали как могли, сами что-то вставляли, точили, производили на чистом энтузиазме. Потом уже не удалось восстановить прежних дружеских отношений, а жаль… КГБ всюду следило за нами. Меня и А.П. Иоргова обязывали следить за чешскими делегациями трамвайщиков, никаких личных отношений, только работа. Мы сопровождали их повсюду, без нас они нигде не были, в парках, в театрах и т.д. Всегда чувствовалось напряжение между нами и старой дружбы уже не было. Я: Джим Яковлевич, есть ли у Самарского трамвая будущее? Д.Я. Харламов: Конечно, город растет, вы видите, много пробок, передвигаться трудно. Нужно развивать общественный транспорт, трамвай в первую очередь. Для примера, в Балтиморе, куда Водолазов ездил, есть трамвайное хозяйство. Как-то раз они отказались от трамвая, мол, обеспечим автобусом, а у них там раз в год проходят матчи по американскому футболу, огромное количество болельщиков приезжают в Балтимор. Отсутствие очень пагубно сказалось на транспортной ситуации в городе, особенно в дни чемпионата. Поэтому вскоре было принято решение вернуть трамвай на место. Я: Джим Яковлевич, вероятно, Вы не знаете, что в Самаре есть объединение людей разных профессий, возраста, благосостояния, жизненных взглядов, но одинаково любящих общественный самарский транспорт, трамвай, в частности. Я от имени этого объединения желаю Вам здоровья, долголетия, всего самого доброго и лучшего! Д.Я. Харламов: Большое спасибо! Очень хорошо, что есть такие объединения!
_________________ Sodalibus in Samaratrans odservandissimis salutem plurimam dico.
|