Общественный транспорт Самарской области

Троллейбус ЗиУ-5

Троллейбусы типа ЗиУ-5 выпускались троллейбусным заводом им. Урицкого в г. Энгельсе с 1959 по 1972 год. Всего было выпущено свыше 20000 машин этого типа, во многих городах они стали основной маркой подвижного состава. Их эксплуатация в отдельных троллейбусных хозяйствах продолжалась до 1986-87 гг. Еще сейчас единичные экземпляры ЗиУ-5 доживают свой век как служебные машины, несколько троллейбусов этой марки было отреставрировано для музейных целей. Часть из них выполняют роль несамоходных машин-памятников, другие, как в Москве и Нижнем Новгороде, были восстановлены до ходового состояния.

История ЗиУ-5 ведет свой отсчет с середины 50-ых годов, когда стало понятно, что массово выпускавшийся в то время троллейбус МТБ-82 больше не удовлетворяет требованиям времени. МТБ-82 был исключительно надежным, простым в производстве и эксплуатации, но он обладал целым рядом объективных недостатков: узкими дверьми, непомерно большой кабиной водителя, небольшой вместимостью. Низкие окна в кабине водителя и пассажирском салоне не способствовали хорошему обзору из троллейбуса, в зимнее время отопление машины не справлялось со своими функциями. Некоторые улучшения были реализованы на переходной машине ТБУ-1, которая выпусказась на заводе им. Урицкого мелкой серией, но только ЗиУ-5 решил разом все эти проблемы.

В 1959 году была выпущена первая партия ЗиУ-5, в которой были реализованы все новейшие идеи в советском троллейбусостроении. Троллейбус ЗиУ-5 получил просторный обтекаемый двухдверный корпус с высокими стеклами; двери по сравнению с МТБ-82 были гораздо шире. Внутри пассажирского салона располагалось 38 сидячих мест, что переводило ЗиУ-5 в класс троллейбусов большой вместимости, несмотря на длину корпуса около 12 м. Машина оборудовалась мощным тяговым электродвигателем ДК-207А мощностью 95 кВт, сила тока через него регулировалась косвенной автоматической реостатно-контакторной системой управления (РКСУ). Резисторные группы подключались к силовой цепи тягового двигателя с помощью узла, называемого групповым контроллером. Он представлял собой служебный низковольтный электродвигатель, на оси которого располагаются замыкатели контактов, которые определяют последовательность включения пускотормозных сопротивлений в силовую цепь тягового двигателя. Такое устройство было еще одним шагом вперед по сравнению с МТБ-82, где использовалась косвенная, но неавтоматическая РКСУ.

По результатам опытной эксплуатации первой партии ЗиУ-5 во Втором троллейбусном парке г. Москвы завод им. Урицкого внес коррективы в конструкцию машины, а завод "Динамо" (разработчик и изготовитель тягового двигателя и РКСУ) - в ее электрооборудование. В частности, лобовое стекло из наборного стало цельным, было усилено крепление ряда узлов к несущим элементам конструкции, добавлены несколько люков в корпусе и полу машины для более удобного доступа к ее агрегатам, установлены более широкие форточки. Пневматический привод дверей был заменен на чисто электрический, задняя оконечность машины лишилась двух боковых стекол. В таком виде ЗиУ-5 поступил в крупносерийное производство. По его ходу в конструкцию ЗиУ-5 неоднократно вносились различные изменения. Неоднократно менялся вид эмблемы на лобовой оконечности машины. На модификации ЗиУ-5Г отличительной особенностью было окошко заднего маршрутоуказателя, которое исчезло на следующей и последней модификации ЗиУ-5Д. Эмблема у ЗиУ-5Д была идентична той, которая ставилась на следующую крупносерийную модель ЗиУ-9. Также ЗиУ-5Д получил венгерский задний мост "Раба" вместо аналогичного узла отечественного производства на более ранних модификациях.

Отдельного рассмотрения заслуживает конструкция корпуса ЗиУ-5. Стальная рама выполняла роль несущего основания, к ней крепился каркас силовых элементов (ферм и лонжеронов), формирующих обводы корпуса. Этот каркас покрывался алюминиевой обшивкой на заклепках. Однако контакт разнородных металлов приводил к электрохимической коррозии металла с более высоким потенциалом в ряду Бекетова, т. е. алюминия. Поэтому в некоторых троллейбусных хозяйствах при капитальном ремонте алюминиевую обшивку заменяли стальной. На самом заводе им. Урицкого все троллейбусы ЗиУ-5 вплоть до снятия их с производства выпускались с алюминиевой обшивкой несмотря на это обстоятельство. По воспоминаниям ветеранов троллейбусного депо №1 г. Горького, материал рамы ЗиУ-5 тоже не был безупречен в эксплуатации. При изломе силового элемента рамы его наварка приводила к потере прочностных качеств металла в окрестности сварного шва из-за интенсивного термического воздействия при сварке. В итоге это как правило приводило к последующему излому рамы недалеко от сварного шва. В результате последний ЗиУ-5Д в депо №1 г. Горького был отставлен от эксплуатации в 1983 году, спустя всего 11 лет после получения его с завода.

Еще одним интересным техническим аспектом является большая ширина корпуса ЗиУ-5, что в ряде случаев приводило к невозможности или затрудненной его эксплуатации в существующих деповских строениях. Впрочем, конкурентов у ЗиУ-5 практически не было. Если трамвайные хозяйства еще имели какой-то выбор между продукцией Усть-Катавского и Рижского Вагонного Заводов, то троллейбусные за немногочисленными исключениями были жестко привязаны к одной модели (и как правило решением свыше на уровне Минжилкомхоза о распределении подвижного состава). Отечественной альтернативы ЗиУ-5 не имел, возможным вариантом были только чешские "Шкоды", которые получили некоторое распространение в западной и южной частях СССР. В Москве также работали троллейбусы местного производства Сокольнического Вагоноремонтного Завода (СВАРЗ), но все остальное гигантское географическое пространство было безраздельной вотчиной ЗиУ-5 после ухода с линий последних МТБ-82. Вместе с очень большим объемом производства на заводе им. Урицкого это позволило им стать доминирующей машиной в троллейбусном мире СССР 60-ых - начала 70-ых гг.

Анатолий Сорокин

Статью целиком можно прочитать на сайте "Нижегородский трамвай".