Материал из SamaraTrans.
| САМАРА
|
Общие сведения
Здесь можно ознакомится с общей историей организации и развития трамвайного движения в г. Самара. Информация представлена в хронологическом порядке и отсортирована по годам.
Большая часть данных взята из книги «Самарский трамвай. 90 лет», созданной на основе исторического исследования доктора географических наук, сотрудника Российской академии наук С. А. Тархова, с привлечением архивных материалов, при участии работников ТТУ, под редакцией А. В. Новиковой и руководством В. Н. Водолазова. Интернет-версию подготовил Андрей Киняев.
- Примечания
- Красным цветом выделена информация о маршрутах, линиях, депо, а также наиболее важная информация о трамвае в целом.
- Синим цветом выделена информация, требующая уточнения.
- Для улиц и конечных станций, названия которых со временем менялись, в скобках указаны современные названия.
[править] 1902
В начале года в городской Думе и управе Самары стала обсуждаться идея постройки в городе электрического трамвая. Необходимость этого назрела давно, поскольку одноколейная конка с малоемкими вагонами не могла удовлетворить всех потребностей города в быстром, дешевом и удобном средстве передвижения. К тому же, в начале XX века во многих городах России уже появились электрические трамваи, и стало окончательно ясно, что конную тягу необходимо заменить на более прогрессивную электрическую.
Февраль
В городскую управу поступило заявление от Станислава Несторовича Постникова с предложением о переходе к электрическому трамваю и, в случае положительного ответа, о сдаче ему концессии на устройство и эксплуатацию такого трамвая. Впоследствии он стал одним из главных инициаторов муниципального трамвая, активным участником строительства и возглавил трамвайную комиссию при городской управе. Окончательно предложение Постникова было принято в июле 1905 г.
[править] 1905
Министерство внутренних дел, которое в то время ведало трамвайными делами, рекомендовало городским властям строить трамвай «муниципальным путем» (за счет города). К тому времени уже стало ясно, что концессионный вариант строительства (за счет частных предпринимателей или акционерных обществ) крайне невыгоден городам, поскольку почти вся прибыль от эксплуатации частных трамвайных предприятий уходила за границу (в основном в Бельгию, так как 75% всех русских трамваев принадлежало бельгийским трамвайным компаниям). Однако к этому времени городская казна оказалась пустой из-за строительства электростанции и водопровода, поэтому городу ничего больше не оставалось, кроме как идти на концессию.
[править] 1908
9 января (22 января по новому стилю)
Городская Дума утвердила проект концессионного договора на постройку в Самаре трамвая и эксплуатацию городской электрической станции.
[править] 1909
19 мая (1 июня)
Городская Дума окончательно приняла постановление о строительстве электрического трамвая. К тому времени в городе остался всего один противник строительства – «Акционерное общество», владевшее самарской конно-железной дорогой и имевшее своих сторонников в Думе.
[править] 1910
15 (28) мая
Самарская городская Дума неожиданно приняла новое решение – теперь уже о муниципальной форме строительства трамвая. Городская управа объявила конкурс по составлению проекта устройства городского электрического трамвая, а также расширения городской электростанции и осветительной сети в Самаре. Дума ассигновала 10 тысяч рублей на выдачу премий за лучшие проекты. Срок подачи проектов был установлен к 1 декабря 1910 г. Основным документом проекта должна была стать пояснительная записка, содержащая экономические расчеты работы предприятия, общий план сети, продольный профиль всех линий, общий вид вагонов, планы зданий депо и центральной электростанции, а также смету на строительство. Дума определила, что протяженность всей сети должна составлять 13 верст, все линии должны быть двухколейными, ширина колеи – 5 футов (1524 мм), скорость движения вагонов – не менее 12 верст в час, также был определен тариф проезда. Для непредвзятости оценок проектов каждый из них должен был поступать в управу под особым девизом (фамилии авторов хранились в управе в отдельных закрытых конвертах, сверху которых были надписаны только девизы). Рассмотрение проектов и присуждение премий по просьбе города должно было осуществить VI электротехническое отделение Имперского Русского Технического Общества.
Хотя в течение лета и осени в управу поступило 43 заявления, к назначенной дате она имела на руках только 5 готовых проектов под девизами «Esperons» («Надеемся»), «Энергия», «Феникс», «Лучше поздно, чем никогда» и «Инженер».
[править] 1911
Для рассмотрения проектов при Техническом обществе была создана экспертная комиссия. Все проекты рассматривались на 12-ти заседаниях в течение первого полугодия 1911 г. Комиссия постановила, не выдавая ни одному из представленных проектов первой премии полностью (4000 руб.), выдать автору проекта «Лучше поздно, чем никогда» половину первой премии, автору проекта «Энергия» – вторую премию (2000 руб.), автору проекта «Esperons» – третью премию (1000 руб.), автору проекта «Феникс» – четвертую премию (500 руб.). Проект под девизом «Инженер» премированию не подлежал.
Кроме общих выводов, комиссия рекомендовала властям при постройке трамвая использовать вариант трасс, предложенный в проекте «Лучше поздно, чем никогда», а также спрямить линию от земской больницы через Воскресенскую (ныне Самарскую) площадь к Троицкому базару, в соответствии с проектом «Энергия». Кроме того, комиссия посчитала, что на линиях, соединяющих центральные части города с окраинами (у Молоканского сада) и с загородными местностями, расположенными вверх по течению Волги, нужно ожидать значительного развития движения пассажиров, при котором будет выгодно применение прицепных вагонов, в особенности в летнее время. Также было рекомендовано смягчить уклон на ул. Заводской (ныне Венцека), достигающий 11%.
Таким образом, фактически в конкурсе победил проект под девизом «Лучше поздно, чем никогда». Его автором оказался инженер Павел Антонович Суткевич. Его проект Дума и управа избрали за основу и пригласили автора для составления подробного технического проекта и руководства трамвайным строительством.
[править] 1913
Городу требовались большие деньги на строительство трамвая, их можно было получить только путем займа. Сначала Дума склонялась к облигационному займу в размере 4,7 млн. руб., но он был крайне невыгоден из-за больших процентов, которые пришлось бы выплачивать городу. Поэтому власти решились на ипотечный заем (заклад городских земель в банке) в размере 9 млн. руб., чтобы покрыть старые долги и одновременно получить средства на строительство трамвая и расширение электростанции.
30 января (12 февраля)
Принято решение о заключении ипотечного займа, отправлены соответствующие бумаги в Санкт-Петербург и заключен договор с Нижегородско-Самарским банком.
9 (22) апреля
Подробный технический проект строительства пяти трамвайных линий и расширения городской электростанции утвержден Техническим советом Министерства внутренних дел.
Инженер П. А. Суткевич запросил на строительные работы в 1913 г. 850 тыс. рублей. Из них на расширение электростанции – 150 тыс., на строительство трамвайной подстанции – 25 тыс., на устройство трамвайных путей – 285 тыс., контактной сети – 60 тыс., кабельных сетей – 45 тыс., на сооружение трамвайного парка и вагоноремонтных мастерских – 150 тыс., на приобретение и оборудование подвижного состава – 50 тыс., на прочие и непредвиденные расходы – 85 тыс.
12 (25) мая
Дано разрешение на строительство трамвая на муниципальные средства. Самарский губернатор Н. В. Протасьев получил уведомление от министра внутренних дел о разрешении городу Самаре произвести ипотечный заем. На этом наконец-то закончилась десятилетняя история «думских сражений» за Самарский трамвай.
3 (16) июня
Состоялась торжественная закладка пристроя к городской электростанции. С этого момента официально началось строительство трамвая.
В июне 1913 г. начались работы на строительстве вагонного парка на углу улиц Полевой и Соловьиной (Мичурина). Был набран технический персонал и подрядчики на строительные работы, заказаны кирпич, два паровых турбогенератора, а также умформеры (преобразователи тока).
Самарской управе рекомендовали заказать вагоны уменьшенного типа, двухосные, с двумя моторами, с поперечными скамьями на 22 места и отделкой салона из дуба и сосны. По требованию Министерства внутренних дел, моторные вагоны должны были иметь электрический, воздушный и ручной тормозы, а прицепные вагоны (на дачной линии) – ручной тормоз, автоматические предохранительные сетки впереди вагона и откидные ступеньки.
Август
Трамвайное бюро заказало паровые котлы и топки для электростанции, подземные кабели, а также вагоны (на Коломенском заводе).
Октябрь – ноябрь
Заказаны распределительные щиты и трансформаторы для подстанций, а также столбы и рельсы. Столбы намечалось делать железными, трубчатой конструкции, а рельсы – желобчатыми. Все оборудование было заказано на отечественных заводах и стало поступать в Самару в конце 1913 г. – начале 1914 г.
[править] 1914
20 апреля (3 мая)
Состоялась торжественная закладка трамвая. Накануне на углу улиц Саратовской (Фрунзе) и Заводской (Венцека) было уложено несколько звеньев трамвайного пути и устроена палатка для молебна.
Проведена разбивка трасс трамвайных линий. По проекту П. А. Суткевича предполагалось в первую очередь проложить пять трамвайных маршрутов, причем все линии должны были пройти по улицам, параллельным линиям конки, чтобы забрать у нее как можно больше пассажиров:
- маршрут №1: от Мещанского поселка (сейчас Мичуринский микрорайон) до Хлебной площади по улицам Мещанской (Пролетарской), Мельничной (Клинической), Соловьиной (Мичурина), Полевой, Ильинской (Арцыбушевской), Алексеевской (Красноармейской), Саратовской (Фрунзе);
- маршрут №2: от Трамвайного парка (ныне [[Самара_ГТД|Городское]] трамвайное депо, остановка «Сквер им. Мичурина») до Алексеевской площади (ныне Площадь Революции) по улицам Полевой, Самарской, Воскресенской (ныне Самарская площадь), Троицкой (Галактионовской), Заводской (Венцека);
- маршрут №3: полукольцевой от Вокзала до ул. Набережной (Максима Горького) по улицам Алексеевской (Красноармейской), Троицкой (Галактионовской), Заводской (Венцека), обратно – прямо по улице Алексеевской;
- маршрут №4: полукольцевой, навстречу №3;
- маршрут №5: от Трамвайного парка до Постникова Оврага (ныне Овраг Подпольщиков) и далее до 4-й Дачной просеки (сейчас ул. Советской Армии) по улице Соловьиной (Мичурина), через Артиллерийские казармы (район современной ул. Луначарского) и по ул. Ново-Садовой с мостом через Овраг.
Все линии, за исключением 5-го маршрута и участка 1-го маршрута в Мещанском поселке, строились двухколейными.
В течение апреля уже были уложены рельсы на улицах Заводской (Венцека), Троицкой (Галактионовской), Полевой и Самарской. Строители двигались одновременно с двух сторон – от Алексеевской площади и от трамвайного парка.
Май
Уложены пути на улицах Саратовской (Фрунзе), Алексеевской (Красноармейской), Ильинской (Арцыбушевской). Вдоль путей устанавливаются железные столбы.
Июнь
Завершено расширение городской электростанции.
Из 60 заказанных на Коломенском заводе вагонов не был готов ни один. Только визит на завод лично главы городской трамвайной комиссии С. Н. Постникова позволили ускорить их сборку.
Июль
Началась укладка путей на ул. Набережной (М. Горького), на спуске ул. Заводской (Венцека), на линиях к Вокзалу, в Мещанский поселок и к Постникову Оврагу (Оврагу Подпольщиков). Однако из-за начала Первой мировой войны путевые работы на части линий были завершены уже после запуска движения в 1915 – 1916 гг. В частности, для дачной линии требовались легкие рельсы, которые были заказаны на Керченском металлургическом заводе общества «Продамет», но из-за нехватки железнодорожных вагонов в начале войны их поставка была сорвана.
Летние прицепные вагоны для дачной линии были заказаны в Будапеште буквально накануне войны, однако через две недели Австро-Венгрия стала военным противником России, поэтому о поставке этих вагонов не могло быть и речи. Впоследствии летние вагоны были построены своими силами в 1926 г.
В целом к началу войны было закончено строительство большей части линий, трамвайного парка с мастерскими, был уложен подземный кабель, закончено оборудование трамвайной подстанции, полным ходом шел монтаж контактной сети. Маршрут №2 был готов полностью. Всего в 1914 г. было уложено 28 из 35-ти верст трамвайных путей.
В связи с началом войны все строительные работы были прерваны, многие рабочие были мобилизованы, прекратились поставки оборудования. Сборка вагонов на Коломенском заводе была вообще остановлена. Построенный на 95% Самарский трамвай не мог работать из-за многочисленных мелких недоделок и отсутствия трамвайных вагонов. Только благодаря стараниям строителя трамвая, инженера П. А. Суткевича, несколько раз лично ездившего в Коломну, несколько вагонов все-таки были достроены и прибыли в Самару. К тому времени все недоделки в депо и на линии первой очереди также были устранены.
13 (26) ноября
Состоялся пробный рейс первого вагона, прибывшего в Самару с Коломенского завода двумя днями ранее. Пассажирами вагона были представители городской управы, а также инженеры и технический персонал. Вел вагон лично инженер Павел Антонович Суткевич. Вагон проехал от трамвайного парка по улицам Полевой и Ильинской (Арцыбушевской) до пересечения с ул. Симбирской (Ульяновской) и обратно. На всем пути трамвай сопровождала толпа любопытных горожан, приветствовавших его одобрительными возгласами и криками «Ура!».
[править] 1915
16 (29) января
Приемочная комиссия по главе с губернским инженером П. В. Шаманским провела осмотр первой линии трамвая от депо до Алексеевской площади. После осмотра комиссия сочла возможным допустить движение электрического трамвая по данной линии.
Открытие движения сдерживалось только отсутствием вагонов. Были обучены вагоновожатые для обслуживания 15-ти вагонов, а также отпечатаны 28 миллионов трехкопеечных билетов.
27 января (9 февраля)
С Коломенского завода в Самару прибыло четыре вагона.
9 (22) февраля
Прибыло еще 4 вагона. Таким образом, в парке уже имелось 9 вагонов, и можно было открыть движение.
12 (25) февраля
Состоялось торжественное открытие Самарского трамвая. В 12 часов дня состоялся молебен в помещении центральной электрической станции. Затем, в 13 часов 30 минут на Алексеевскую площадь (площадь Революции) прибыли пять вагонов, в них погрузилась приглашенная публика, и вагоны отправились в трамвайный парк. Там после молебна была торжественно перерезана лента. Затем все пять вагонов с публикой двинулись обратно на Алексеевскую площадь. В первом вагоне ехали представители духовенства, кропившие путь святой водой. После прибытия на площадь вагоны отправились обратно уже с платной публикой. Первый вагон вел лично инженер П. А. Суткевич.
Таким образом, Самара стала 45-м городом на территории бывшего СССР и 22-м на территории современной России, в котором появился электрический трамвай.
Линия 2-го маршрута была разбита на четыре тарифных участка с границами на Воскресенской (Самарской) площади, перекрестке улиц Троицкой (Галактионовской) и Алексеевской (Красноармейской), а также у Троицкого базара. За проезд по двум участкам нужно было заплатить 3 копейки. Трамвай работал зимой с 6 часов утра до 10 вечера, а летом – с 5 утра до 1 часа ночи. Вагоны ходили с интервалом в 5 минут. Средняя скорость движения составляла 10 верст в час. За первую неделю работы трамвай перевез 115 тыс. пассажиров и выручил 3451 рубль.
В конце февраля из Коломны прибыло 6 вагонов, а в начале марта – еще 6. Вагоны продолжали поступать в течение всего года.
14 (27) марта
Частично открыт маршрут №3. Три вагона начали курсировать от угла улиц Троицкой (Галактионовской) и Алексеевской (Красноармейской) до железнодорожного вокзала.
4 (17) апреля
Частично открыт маршрут №1. Трамваи начали ходить от ул. Троицкой (Галактионовской) по улицам Алексеевской (Красноармейской) и Саратовской (Фрунзе) до Полицейской площади (ныне часть Хлебной площади).
28 мая (10 июня)
Открыто движение по спуску на ул. Заводской (Венцека) и далее по ул. Набережной (М. Горького) до пароходных пристаней. Сюда продлен по улицам Троицкой (Галактионовской) и Заводской маршрут №3.
20 июня (3 июля)
Частично открыт маршрут №5 – по однопутной дачной линии от Трамвайного парка мимо Артиллерийских казарм и Трубочного завода №15 (ныне Завод им. Масленникова) до Постникова Оврага (Оврага Подпольщиков).
Октябрь
На 1 (13) октября в парке имеется 52 моторных вагона. Из них на линию выпускается 30 вагонов. К концу года поступили все 60 заказанных вагонов.
Открыто движение трамваев по одноколейной линии в Мещанском поселке – от ул. Соловьиной (Мичурина) по улицам Мельничной (Клинической) и Мещанской (Пролетарской) до пересечения с ул. Московской. Продлен маршрут №1.
Также было открыто движение по спуску на ул. Алексеевской (Красноармейской) и участку на ул. Набережной (М. Горького) до пароходных пристаней. Таким образом, полукольцевые маршруты №3 и №4 были открыты полностью. Однако по всей трассе эти маршруты работали только летом, в период активного судоходства на Волге. Зимой маршруты работали в укороченном вид, например, маршрут №3 следовал только до Троицкой площади (угол современных улиц Галактионовской и Ленинградской), а маршрут №4 – до ул. Саратовской (Фрунзе). Также зимой не работал дачный маршрут №5.
Кроме того, была открыта подъездная театральная линия от ул. Алексеевской по ул. Саратовской (Фрунзе) до Струковского сада и городского театра (ныне – Самарский Театр Драмы). Трамваи подавались на нее только ко времени окончания спектаклей, а также по особым случаям.
Всего за 1915 г. трамваем было перевезено более 20,5 млн. пассажиров и выручено более 600 тыс. рублей.
[править] 1916
18 июня (1 июля)
Открыто движение по второму участку однопутной дачной линии – от Постникова Оврага (Оврага Подпольщиков) по ул. Ново-Садовой до Троицкой церкви у 4-й Дачной просеки (ул. Советской Армии). Продлен маршрут №5.
В конце июня выпуск на линию составлял в среднем 50 вагонов (максимум – 53) из 60-ти имеющихся. Средняя скорость движения достигла 12 км/ч.
Декабрь
Законченное трамвайное предприятие было сдано городской управе. Инженер П. А. Суткевич уволился со службы и уехал в Нижний Новгород для расширения местной трамвайной системы, которая, после передачи в муниципальную собственность, требовала полной реконструкции. Так же, как и в Самаре, в Нижнем проект Суткевича был признан лучшим и также был премирован городской Думой. Работы должны были начаться в 1917 г., но помешала Революция.
В течение 1916 г. трамвай перевез 36,4 млн. человек.
[править] 1917
В конце 1916 – начале 1917 гг. в связи с военными действиями в Самару было эвакуировано несколько военных заводов. Для подвоза грузов военного назначения с железной дороги на Трубочный завод (Завод им. Масленникова) были проложены грузовые трамвайные ветки – от дачной линии до цехов завода и от пассажирской линии у Вокзала до товарного двора Самаро-Златоустовской железной дороги. Для перевозки этих грузов в железнодорожных мастерских были изготовлены 14 грузовых платформ. Позже (в 1918 – 1920 гг.) также была продлена театральная линия – до городской электростанции и далее до дровяных складов на берегу Волги. Она использовалась для подвоза топлива с железной дороги на электростанцию и дров – для отопления жилых домов и общественных зданий. В связи с нехваткой рельсов для прокладки этих веток были частично разобраны пути на спуске ул. Алексеевской (Красноармейской) и на ул. Набережной (М. Горького) севернее пароходных пристаней.
Революция повергла самарский трамвай в глубокий кризис. Уже весной 1917 г. на линию стало выходить всего лишь 8-10 вагонов.
[править] 1918
Летом движение по дачной (маршрут №5) и кольцевой (маршруты №3 и №4) линиям вообще не открывалось.
Ноябрь
Отменен маршрут №2.
[править] 1919
1 марта
Из-за нехватки электроэнергии пассажирское движение по всем оставшимся маршрутам было полностью прекращено. Правда, с середины апреля по 7 июня несколько вагонов все же работали по некоторым маршрутам, но потом движение снова было прекращено. Трамваи остались работать только на грузовых перевозках. Однако и их объем постепенно сокращался.
[править] 1920
Июль
Для грузовых перевозок использовались всего 4 платформы.
В Самару прибыл специалист по восстановлению трамвая. Ему удалось восстановить с 20 июля движение 10 вагонов по маршрутам №1 и №5. К концу года выпуск достиг уже 20 вагонов.
[править] 1921
В начале года в трамвае введен бесплатный проезд. Служащие перестали получать жалование и постепенно разбежались. В отдельные дни выпуск доходил до четырех вагонов. Из-за нехватки запчастей и персонала ремонт вагонов и путей не производился, что привело к тому, что к лету 1921 г. из 60 имеющихся в парке вагонов, годными к эксплуатации были признаны всего 8.
7 июня
Трамвай передан в ведение Самарского губэлектроотдела и в нем была вновь введена плата за проезд. Начались работы по восстановлению подвижного состава, путевого хозяйства и электрооборудования.
Для борьбы со снежными заносами было решено своими силами построить вагон-снегоочиститель. К зиме 1921-1922 гг. он был полностью готов. Впервые за все время работы трамвая с 1915 г. зимой ни разу не было перебоев в движении.
Осенью 1921 г. в трамвайном депо произошел серьезный пожар – полностью сгорел один из двух главных ангаров и 3 вагона.
За 1921 г. трамваем было перевезено 4,3 млн. человек.
[править] 1922
Было отремонтировано несколько грузовых платформ, что позволило увеличить объемы грузовых перевозок. Также был построен второй снегоочиститель.
К осени было восстановлено пассажирское движение по всем оставшимся маршрутам. Поскольку часть кольцевой линии была разобрана, то маршрут №3 стал ходить в обе стороны от Вокзала до Набережной Волги через Площадь Революции, а маршрут №4 был упразднен. Дачный маршрут №5 стал ходить от угла улиц Ильинской (Арцыбушевской) и Полевой, а не от Трампарка. Выпуск на линию составлял 30 вагонов.
[править] 1925
Февраль
К 10-летию трамвая путем ремонтно-восстановительных работ парк ходовых вагонов увеличился до 44 единиц.
Май
Началось строительство спрямления участка дачной линии от ул. Полевой до Трубочного завода (Завода им. Масленникова). Эта линия была изначально построена в обход из-за наличия конкурирующей линии конки по прямому пути, по ул. Ново-Садовой. Однако после закрытия конки большой жилой район – предместья Монастырка и Линдовка – лишились транспортной связи с городом. Поэтому было решено построить полноценную двухколейную линию протяженностью 1,9 км прямо на месте линии конки. В районе Молоканского (Первомайского) сада, на пересечении улиц Садовой и Полевой, была построена узловая трамвайная станция.
6 июня
По новой линии запущен маршрут №2 – от Площади Революции до Оврага Подпольщиков. Этот маршрут стал работать круглогодично. Дачный маршрут №5 стал ходить от Оврага Подпольщиков до 4-й Дачной просеки только в летний период. Одновременно было прекращено движение по старому участку дачной линии. Первоначально движение на новом участке осуществлялось только по одному пути, но в течение лета второй путь был уложен на участке от ул. Полевой до Завода №42 (им. Масленникова).
5 сентября
Снова был открыт маршрут №4, но совсем по другой трассе. Теперь он курсировал по кольцу, имеющему вид «восьмерки». От Узловой станции у Губернской больницы (ныне Городская больница №1 им. Пирогова) маршрут следовал по улицам Полевой, Самарской, Галактионовской, Красноармейской и Фрунзе, обратно – по улицам Венцека, Галактионовской, Красноармейской, Арцыбушевской и Полевой до Узловой станции. Вагоны ходили по кольцу в обе стороны, навстречу друг другу.
Горсовет заказал на заводе «Южмаштреста» в г. Николаев (Украина) 10 новых моторных вагонов. Они прибыли в Самару в конце 1927 г.
К концу года были восстановлены все 13 оставшихся вагонов.
[править] 1926
Весной были капитально отремонтированы 9 моторных вагонов. Также в парке началось восстановление сгоревшего ангара, которое было завершено к лету 1927 г.
17 мая
На линию выпущены первые два летних прицепных вагона-веранды, построенных своими силами в ремонтных мастерских специально для перегруженной дачной линии. До конца года было построено еще 6 таких вагонов, которые позволили существенно разгрузить одиночные моторные вагоны.
21 августа
Открылось движение трамваев по новой двухколейной линии протяженностью 1,5 км от Троицкого базара (рынка) по улицам Советской (Ленинградской) и Уральской (Братьев Коростелевых) до Ильинской (Красноармейской) площади. По линии стал курсировать маршрут №3. По-прежнему летом он ходил до пароходных пристаней, а зимой – до Троицкого базара.
Маршрут №5 продлен от Оврага Подпольщиков в сторону города до Узловой станции на углу улиц Полевой и Садовой.
К концу лета выпуск на линию составил в среднем 54 вагона.
[править] 1927
Весной в мастерских трампарка было построено еще 10 прицепных вагонов.
2 августа
Открыто движение по новой двухпутной линии протяженностью 1,5 км от угла ул. Красноармейской по улицам Вокзальной (Агибалова), Рабочей и Урицкого до ул. Тверской (ныне Площадь им. Урицкого). Запущен новый маршрут №6 «Красноармейская площадь – Закладбищенский поселок (Площадь им. Урицкого)». На маршруте работали два вагона.
В конце года на инвентаре числилось 67 моторных вагонов (57 коломенских и 10 новых николаевских), 18 летних прицепных вагонов, 2 грузовые платформы (остальные были переоборудованы в прицепные пассажирские вагоны) и 2 снегоочистителя. Общая протяженность трамвайных путей составляла 45 км, из них – 33 км двухпутных линий, 10 км – однопутных и 2 км парковых путей.
[править] 1928
Весной на линию вышли новые николаевские вагоны. Но регулярная эксплуатация выявила у них еще больше недостатков, чем у старых коломенских вагонов.
Летом в мастерских началось изготовление первой моторной грузовой платформы и двух прицепных платформ для собственных нужд трамвайного хозяйства.
[править] 1929
Весной в Самару прибыли первые 10 вагонов типа «Х» с Мытищинского завода.
Интервалы движения достигли 5 минут. На всех линиях, кроме дачной, действовал одинаковый тариф – 6 копеек (на дачной – 8 копеек).
Осенью было вновь организовано грузовое движение трамваев – для подвоза стройматериалов на строящиеся заводы и в больницу. Для этого в мастерских было построено 5 моторных и 10 прицепных грузовых платформ.
[править] 1930
5 апреля
В связи с перераспределением пассажиропотока из-за быстрого увеличения городской территории была изменена маршрутная сеть.
- маршрут №3 зимой продлен от Троицкого базара (рынка) до Площади Революции.
- маршрут №4 запущен от угла улиц Соловьиной (Мичурина) и Клинической до Милицейской (Хлебной) площади (в отличие от 1-го маршрута, через Самарскую площадь).
- маршрут №5 продлен от ул. Полевой до Площади Революции (по улицам Арцыбушевской, Красноармейской, Галактионовской, Венцека) и укорочен от 4-й Дачной просеки до Оврага Подпольщиков.
- маршрут №6 продлен от Красноармейской площади по улицам Красноармейской и Фрунзе до угла улиц Фрунзе и Венцека.
- также был открыт новый дачный маршрут №7 – от Оврага Подпольщиков до 4-й Дачной просеки.
Летом началось строительство вторых путей на участке дачной линии от Завода №42 (им. Масленникова) до Оврага Подпольщиков. Однако из-за отсутствия рельсов движение по второй колее было открыто только в 1932-1934 гг.
15 октября
В связи с нехваткой места для отстоя вагонов и для расширения производственных цехов, горсовет принял решение о строительстве на территории трамвайного депо новых вагоноремонтных мастерских (ВРМ) и нового парка для отстоя вагонов. Работы начались весной 1931 г. и завершились к лету 1932 г. После постройки нового парка вместимость депо увеличилась с 90 до 154 вагонов.
В течение года было построено несколько грузовых веток: к разгрузочному двору железнодорожной станции Самара, к заводу силикатного кирпича (на берегу Волги в районе Завода им. Масленникова), к новым причалам у спуска ул. Вилоновской (от тупика 3-го маршрута), к военно-хозяйственным складам.
К концу года количество грузовых платформ достигло 18. Всего за год было перевезено 80 тыс. тонн различных грузов.
[править] 1931
Апрель
Городское трамвайное хозяйство переименовано в Самарские городские железные дороги (СГЖД).
Май
С Мытищинского завода поступила вторая партия из 10 моторных вагонов «Х». Все они были выпущены на 5-й маршрут.
Кроме того, весной 1931 г. с Подольского завода в город поступили два грузовых электровоза (серии ГЭТ?).
Август
Построена одноколейная грузовая ветка длиной 800 м от 4-й Дачной просеки до строящегося Карбюраторного завода у 6-й просеки. С 1934 г. эта линия стала использоваться и как пассажирская.
В связи с перемещением волжских песков, пароходные пристани были перенесены от ул. Ленинградской выше по течению в район Городского сада (Струковский парк). Для соединения пристаней с городом была построена новая двухколейная линия от угла улиц Фрунзе и Красноармейской по улицам Красноармейской, Советской (Куйбышева), Вилоновской и Набережной до соединения с тупиком 3-го маршрута. Но в качестве пассажирской эта линия не использовалась.
Построено разворотное кольцо на Милицейской (Хлебной) площади, а также однопутная линия в Железнодорожном (бывшем Мещанском) поселке, по улицам Московской и Соловьиной (Мичурина). Это позволило запустить вагоны 1-го маршрута по кольцу (по улицам Клинической, Пролетарской, Московской, Соловьиной), а также использовать на этом маршруте прицепные вагоны. Маршрут стал проходить мимо Линдовского рынка на ул. Московской (в районе современных ул. Коммунистической и Московского шоссе).
В конце года в мастерских своими силами были изготовлены первые два закрытых (зимних) прицепных вагона.
[править] 1932
1 марта
На линию выпущены еще два самодельных прицепных вагона зимнего типа.
1 сентября
Запущены в эксплуатацию 10 закрытых прицепных вагонов типа «М», поступивших с Мытищинского завода.
Ноябрь
Введена в строй часть второй колеи на линии по ул. Ново-Садовой от Завода им. Масленникова до Оврага Подпольщиков.
Спрямлены пути в районе Больницы им. Пирогова. Теперь трамваи со стороны Оврага Подпольщиков шли прямо по ул. Ново-Садовой до пересечения с ул. Полевой. Изменения затронули маршруты №2 и №5.
Старая грузовая ветка по ул. Фрунзе к Жигулевскому комбинату и городской электростанции была разобрана. Пути на эти предприятия были соединены с линией по ул. Советской (Куйбышева) к новым пароходным пристаням. Кроме того, в течение года была открыта грузовая ветка по ул. Пролетарской от кольца 1-го маршрута до места строительства Центральной клинической больницы, а также была разобрана вторая колея на участке 6-го маршрута от ул. Красноармейской до Площади им. Урицкого.
К концу года в депо имелось 119 пассажирских вагонов (87 моторных и 32 прицепных), 26 грузовых платформ (6 моторных и 20 прицепных) и 2 грузовых электровоза. Была запущена в строй тяговая подстанция на Красноармейской площади, оснащенная ртутными выпрямителями.
[править] 1933
Планом второй пятилетки предусматривалось расширение трамвайной сети:
- прокладка вторых путей на участке от Оврага Подпольщиков до 4-й Дачной просеки;
- продление дачной линии до Барбашиной Поляны (Поляны им. Фрунзе);
- постройка 8-километровой линии от Центральной клинической больницы по Черновскому шоссе (ул. Ю. Гагарина) до нового фабрично-заводского поселка Пятилетка (Безымянка).
Однако, в силу ряда причин, эти планы были реализованы значительно позже.
Июль
При СГЖД создан Учебный комбинат. Ранее специалистов для трамвайного хозяйства готовил Московский трамвайный техникум.
В 1933 г. в Куйбышев из Мытищ прибыло 2 новых вагона типа «Х».
[править] 1934
Достроена вторая колея на участке между Заводом им. Масленникова и Оврагом Подпольщиков, а также построено новое разворотное кольцо в Овраге Подпольщиков. Дачный маршрут №7 продлен от 4-й Дачной просеки по бывшей грузовой ветке до Карбюраторного завода. Кроме конечных, остановки также имелись на 2-й, 3-й и 4-й просеках. На маршруте введен круглогодичный режим работы.
7 ноября
Открыто пассажирское движение по бывшей грузовой ветке до Центральной клинической больницы. По линии запущен маршрут №8 от «Культкино» (на ул. Московской, в районе Линдовского рынка). Первоначально на маршруте работал всего один вагон.
В течение года с Мытищинского завода поступило 6 моторных и 8 закрытых прицепных вагонов, а 5 старых коломенских вагонов были переделаны в прицепные. Таким образом, к концу года соотношение моторных и прицепных вагонов равнялось 2:1 (90 моторных и 45 прицепных).
За год трамвай перевез 49,7 млн. пассажиров. Выпуск на линию достиг 81 вагона, а средняя скорость – 12,6 км/ч.
[править] 1935
1 января
Красноармейская тяговая подстанция перешла из ведения энергокомбината (городская электростанция) в ведение управления СГЖД.
27 января
Самара переименована в Куйбышев, а СГЖД – в Куйбышевские городские железные дороги (КГЖД).
Февраль
Введена в строй вторая тяговая подстанция на ул. Московской.
Июнь
По просьбам трудящихся организовано ночное движение трамваев с интервалами 30-40 минут по маршрутам №2 и №5.
Всего за год город получил 10 новых вагонов серии «Х».
[править] 1936
В маршрутной сети произошли кардинальные изменения.
- маршрут №3 запущен по улицам Красноармейской и Галактионовской вместо улиц Братьев Коростелевых и Ленинградской.
- маршрут №4 в третий раз полностью поменял трассу следования. Теперь он стал ходить от Оврага Подпольщиков до Вокзала (по ул. Арцыбушевской).
- трасса маршрута №5 перенесена с ул. Арцыбушевской на улицы Самарскую и Галактионовскую, а также с улиц Галактионовской и Венцека на улицы Красноармейскую и Фрунзе. Кроме того, маршрут стал ходить до Милицейской (Хлебной) площади вместо Площади Революции.
- маршрут №6 запущен по улицам Братьев Коростелевых, Ленинградской, Галактионовской, Венцека, вместо улиц Красноармейской и Фрунзе. Кроме того, он стал разворачиваться на Площади Революции.
Построены разворотные кольца на конечной 7-го маршрута «Карбюраторный завод» и на конечной маршрутов №3 и №4 у Вокзала. Кроме того, началось строительство вторых путей на линии 7-го маршрута.
В течение года поступили последние 11 вагонов «Х» с Мытищинского завода. С 1938 г. эти вагоны стал производить Усть-Катавский вагоностроительный завод им. Кирова (УКВЗ). Началось постепенное списание старых коломенских вагонов, заказанных еще П. А. Суткевичем. Часть этих вагонов (25 единиц) в 1934-1936 гг. были переделаны в прицепные, остальные были списаны до 1947 г.
[править] 1937
Организован дополнительный маршрут №9 «Вокзал – Площадь Революции» по улицам Красноармейской и Галактионовской.
Маршрут №6 снова следует до перекрестка улиц Фрунзе и Венцека по улицам Красноармейской и Фрунзе.
Планом третьей пятилетки предусматривались следующие меры по развитию трамвайной сети:
- завершение строительства вторых путей от Оврага Подпольщиков до Карбюраторного завода (протяженность – 3,1 км);
- восстановление вторых путей на линии маршрута №6 и постройка разворотного кольца на Площади им. Урицкого;
- составление проекта линии на Безымянку, теперь уже протяженностью 12 км. Само строительство предполагалось начать в 1940 г., причем рассматривался вариант выхода этой линии к Заводу им. Масленникова. Первоначально линию предполагалось сделать одноколейной с четырьмя разъездами.
[править] 1938
Построены новые разъезды на линии маршрута №7 – у Карбюраторного завода и у школы №42 в Сад-Городе. Кроме того, построена разворотная петля на Площади им. Урицкого, что позволило выпускать на маршрут №6 прицепные вагоны.
15 октября
Горсовет принял решение о демонтаже линии по ул. Венцека от угла ул. Фрунзе до Водного (Речного) вокзала (в том числе и кольца на Площади Революции). В связи с этим маршруты №2, №3 и №9 были укорочены до угла улиц Фрунзе и Венцека, а маршрут №6 был продлен до Милицейской (Хлебной) площади. Взамен снятой линии предполагалось в 1938-1939 гг. построить новую линию до Водного (Речного) вокзала – от Милицейской площади по улицам Крупской, Водников, Ленинградской и М. Горького. Но эти работы завершены не были, хотя пути частично все же были уложены, и во время Великой Отечественной Войны они использовались в качестве грузовой ветки к Мельницам (Мукомольным заводам) на берегу Волги.
На углу улиц Мичурина и Полевой было завершено строительство первой очереди культжилкомбината для работников КГЖД. Квартиры в нем получили 319 семей. Вторая очередь была введена в строй в 1940 г.
[править] 1939
В течение 1938-1939 гг. в Куйбышев поступило 10 новых вагонов с Усть-Катавского завода.
[править] 1940
Май
Началось строительство линии от Завода им. Масленникова по ул. Луначарского до Клинической больницы и далее по Черновскому шоссе (ул. Ю. Гагарина) до района железнодорожной станции Безымянка, протяженностью 12,6 км. Также проектом предусматривалось строительство двух тяговых подстанций и нового трамвайного депо на 250 вагонов. Сначала линию предполагалось сдать в эксплуатацию 7 ноября 1940 г., но работы сильно затянулись, в связи с чем, сдачу линии пришлось отложить до ноября 1941 г. Строительные работы велись одновременно от Клинической больницы и от 3-го участка Безымянки, а участок по ул. Луначарского планировалось построить во вторую очередь. При прокладке линии использовались пути железнодорожной ветки от станции Безымянка на Завод им. Масленникова и ГПЗ-4, проходившей вдоль Черновского шоссе (ул. Ю. Гагарина). Для новой линии успели поступить 12 моторных и 20 прицепных вагонов, однако в самый разгар строительства началась Великая Отечественная Война.
Выпуск на линию в 1940 г. составил в среднем всего 90 вагонов (из 164 имеющихся), что объяснялось высокой степенью изношенности старых вагонов. Тем не менее, даже при таком выпуске трамвай за год перевез более 90,5 млн. пассажиров, что является рекордом за всю его довоенную историю.
[править] 1941
Так как Куйбышев находился в глубоком тылу, то сразу после начала войны сюда стали прибывать эшелоны с заводами, оборудованием, материалами, специалистами и рабочими, эвакуированными из западных регионов страны. Основным районом строительства этих заводов стала Безымянка. Сами строительные работы контролировало Управление особого строительства (УОС) НКВД СССР, или, в просторечии, «Особстрой». Беженцев и рабочих расселяли как в старой части города, так и во временных деревянных бараках, наспех построенных к северу от железной дороги в поселке Пятилетка (Безымянка), или Соцгородке. К концу года на Безымянской промплощадке вырос совершенно новый, «второй» Куйбышев.
Для связи Безымянки со старым городом было организовано движение пригородных поездов. Однако они не могли перевезти весь пассажиропоток, поэтому строительство трамвайной линии на Безымянку нужно было завершить как можно скорее. Для этого управление строительством было передано УОС НКВД.
Осенью для доставки военных грузов, оборудования и раненых с товарного двора железной дороги были построены грузовые ветки к различным военным заводам и к Военному госпиталю. Кроме того, для перевозки муки были проложены ветки к Хлебозаводам №2, №8 и №9, а также Мельницам №1 и №2.
В ВРМ трамвайного депо было освоено производство боеприпасов. Более половины работников ушло на фронт. Их заменили в основном женщины и подростки.
18 сентября
Маршруты №3 и №9 превращены во взаимно-полукольцевые. Конечная осталась на углу улиц Фрунзе и Венцека. В одну сторону трамваи шли по улицам Братьев Коростелевых, Ленинградской и Венцека, а в другую – по улицам Фрунзе и Красноармейской. Номера маршрутов 3 и 9 были заменены на литеры, соответственно, «А» и «В».
Основные строительные работы по трамвайной линии были завершены к 7 ноября. Была частично введена в эксплуатацию тяговая подстанция №3. Кроме того, началось строительство Безымянского (Кировского) трамвайного депо (первая очередь, на 95 вагонов).
8 ноября
Открыто движение трамваев по маршруту №3 от Линдовского рынка до 4-го района УОС (район нынешней Площади им. Кирова), протяженностью 18,9 км с однопутным кольцевым участком в поселке им. Кузнецова (бывший Железнодорожный поселок). Таким образом, чтобы попасть с Безымянки в центр города, нужно было пересаживаться в районе Линдовского рынка на трамваи 1-го маршрута.
Маршрут №8 отменен, а участок путей по ул. Пролетарской от новой линии до Клинической больницы разобран.
Новая линия по Черновскому шоссе (ул. Ю. Гагарина) была целиком двухпутной и проходила в основном в выемке глубиной до 5,5 м (из-за крутого продольного уклона). Зимой линия была похожа на снежный тоннель. Первоначально на линии было всего шесть остановок: «Клиническая больница», «9-е отделение милиции», «Сад-совхоз» (сейчас – район «Метро «Спортивная»), «Машстрой», «Стахановский поселок», «4-й район УОС».
В связи с быстрым продвижением линии фронта на восток, к концу года из Москвы в Куйбышев были эвакуированы все правительственные учреждения. Куйбышев фактически стал временной столицей СССР.
Декабрь
В Куйбышев поступили 10 моторных вагонов, эвакуированных из Воронежа вместе с Авиазаводом №18. Еще 21 эвакуированный моторный вагон прибыл из Москвы и 20 новых прицепных вагонов – с Усть-Катавского завода для эксплуатации на Безымянской линии.
По состоянию на конец 1941 г. на инвентаре числилось 107 моторных и 108 прицепных вагонов. Из них ходовыми были 90 моторных и 84 прицепных вагона, остальные были слишком изношены и требовали списания.
[править] 1942
На территории недостроенного нового трамвайного депо организован ночной отстой вагонов. Постепенно туда также вывозились старые вагоны, в результате чего площадка депо скоро превратилась в «кладбище» изношенных вагонов. На территории Безымянки был образован новый городской административный район – Кировский. В связи с этим Безымянское трамвайное депо впоследствии было переименовано в «Кировское».
Ремонт путей из-за нехватки материалов и рабочих практически не проводился, что привело к закрытию движения по наиболее аварийным участкам:
- по ул. Фрунзе, от угла ул. Венцека до Хлебной площади (маршруты №1, №5 и №6 укорочены до угла улиц Фрунзе и Венцека, далее осталось только грузовое движение – перевозка муки с мельниц);
- по ул. Ново-Садовой, от Оврага Подпольщиков до Карбюраторного завода (маршрут №7 отменен).
15 декабря
В связи с открытием 6 ноября троллейбусного движения, управление Куйбышевской городской железной дороги (КГЖД) было переименовано в Куйбышевское трамвайно-троллейбусное управление (КТТУ).
К концу года выпуск на линию сократился до 18-20 вагонов.
[править] 1943
В связи с сильным износом путей прекращено движение по следующим участкам:
- по улицам Братьев Коростелевых и Ленинградской (маршруты «А» и «В» отменены, пути были разобраны позднее, в 1948 г.);
- по ул. Красноармейской от ул. Арцыбушевской до ул. Вокзальной, а также линии к Вокзалу и Площади им. Урицкого (маршруты №4 и №6 отменены, а маршрут №2 запущен по ул. Полевой до Трамвайного депо вместо Оврага Подпольщиков).
Движение по маршруту №1 прекращено из-за нехватки вагонов.
10 июля
Закончено строительство новой линии на Безымянке протяженностью 5,5 км. Она прошла от кольца 3-го маршрута «4-й район УОС» в Соцгородке (ныне – Площадь им. Кирова) по Кировскому шоссе (просп. Кирова), путепроводу через железнодорожные пути и Заводскому шоссе до промплощадки Завода №18 Наркомата авиапромышленности (сейчас остановка «Юнгородок»). Линия принята во временную эксплуатацию. По линии запущен маршрут №8 «4-й район УОС – Заводы №1 и №18», причем он числился на балансе не ТТУ, а наркомата авиапромышленности (НКАП).
Ноябрь
В отдельные дни работал только маршрут №3, по которому курсировало всего четыре вагона.
Совнарком СССР принял постановление «О мерах по улучшению работы трамвая гор. Куйбышева», согласно которому к концу 1-го квартала 1944 г. планировалось восстановить 74 моторных и 40 прицепных вагонов, начать капительный ремонт путей и восстановить движение по маршрутам №№ 4, 6, 7.
Декабрь
Восстановлено движение по маршруту №1. К концу года из девяти маршрутов работали только №№ 1, 2, 3, 5 и 8.
[править] 1944
1 мая
Принято решение использовать недостроенное Безымянское (Кировское) депо для ремонта и обслуживания вагонов, работающих на Безымянском направлении (маршруты №3 и №8). Поэтому здание депо было срочно достроено и введено во временную эксплуатацию. Строительство велось силами Треста №11 НКАП с помощью заводов №1 («Прогресс»), №18 (Авиационный завод) и №24 (Завод им. Фрунзе). Депо имело открытые пути для отстоя, а также две ремонтные канавы в помещении. Оно обслуживало вагоны «Х» и «М» производства Мытищинского и Усть-Катавского заводов. До 1948 г. депо находилось на балансе НКАП. Въезд и выезд в депо осуществлялись с 14-го проезда (ул. 22-го Партсъезда) через ворота на ул. Физкультурной.
Август
6 вагонов «Х» и «М» переданы в Смоленск, где они открыли трамвайное движение 6 ноября 1947 г.
Большую часть года был закрыт для пассажирского движения участок по ул. Ново-Садовой от ул. Полевой до Оврага Подпольщиков. Маршрут №5 не работал.
Средний выпуск на линию к концу года вырос до 53 вагонов.
[править] 1945
Возобновлено движение трамваев до Оврага Подпольщиков и по дачной линии до Завода «КАТЭК» (бывший Карбюраторный завод, ныне – Завод им. Тарасова). Восстановлены маршруты №2, №5 и №7.
Изменены трассы маршрутов №2 и №5. 2-й стал ходить по улицам Красноармейской и Фрунзе, а 5-й – по улицам Галактионовской и Венцека.
Летом, впервые после войны, начался капитальный ремонт путей в Сталинском (Октябрьском) районе. Всего же срочного ремонта требовали 33 из 75 км трамвайных путей.
В течение 1945 г. были завершены работы на первой очереди Кировского депо, а также на линии и разворотном кольце 8-го маршрута. Линия к заводам №1 и №18 была принята в посто