Материал из SamaraTrans.

Перейти к: навигация, поиск
САМАРА: автобустрамвайтроллейбусметроэлектричкипоездаречные судасамолетытакси
Временные изменения маршрутов:

В связи с капитальным ремонтом Заводского шоссе на участке от пр. Кирова до ул. XXII Партсъезда
Изображение:tram.gif 2: Постников овраг - ул. Красных Коммунаров;
Изображение:tram.gif 3: ул. Чапаевская - ул. Красных Коммунаров;
Изображение:tram.gif 12: Барбошина поляна - Автостанция "Аврора" (по маршруту 11);
Изображение:tram.gif 19: ул. Фадеева (Северное трамвайное депо) - Автостанция "Аврора";
Изображение:tram.gif 21: Барбошина поляна (пр. Кирова) - 15-й микрорайон - ул. Красных Коммунаров;
Изображение:troll.gif 10: отменяется.


Изображение:TTU_gerb_tram1.gif САМАРСКИЙ ТРАМВАЙ: маршрутыдепооплата проездасхемывагоныистория


Вашему вниманию представляется статья Г.В. Алексушина "Конка и трамвай в дореволюционной Самаре". Автор статьи, известный самарский историк и краевед, затронул самый начальный период развития общественного транспорта в городе. А именно историю конки, и дореволюционный период истории электрического травмая, включая период его строительства.

Содержание

[править] Введение

Транспортная проблема для Самары всегда была актуальна. Город, зажатый между двумя реками, мог развиваться только в одном направлении и всё удлинялся. Расстояние между концами города становилось больше, и для хорошего сообщения в городе нужен был вместительный и быстроходный транспорт.

До создания конки единственным средством передвижения по городу были извозчики. Самарский извоз славился далеко за пределами города. Но этот вид транспорта отличался дороговизной и малой пропускной способностью. Для сильно вытянутой в длину Самары необходимо было иметь более быстрый и вместительный вид транспорта. Почти все конно-железные дороги в России строились иностранными акционерными обществами. Самара не стала исключением. Но конка была не самым подходящим для городов транспортом, и впоследствии её вытеснило новое изобретение - электрический трамвай. Дешевая электроэнергия как тяговая сила приобретала популярность, и в России появлялись трамваи. Вскоре трамвай пустили и в Самаре. Многие авторы проявляли интерес к новым средствам передвижения- конке и трамваю и описывали их и их создание, как П. В. Алабин в своей книге Трехвековая годовщина Самары , Брокгауз и Ефрон в Энциклопедическом словаре. Самарские газеты (как, например, Самарский вестник или Волжское слово) освещали строительство трамвая и конки.

Современное издание Самарский трамвай описывает всю историю трамвая вплоть до наших дней. При работе над докладом также была использована статья из Самарского земского сборника, рассказывающая о создании трамвая, и книга Самара- Куйбышев: хроника событий , отражающая знаменательные даты в истории Самарского трамвая. Основной целью настоящего доклада является исследование истории создания и использования в России и Самаре конки и трамвая.

[править] 1.КОНКА И ТРАМВАЙ В МИРЕ И В РОССИИ

[править] Конка

Конка появилась после возникновения железных дорог. Употреблением лошадей хотели устранить казавшиеся тогда чересчур страшными опасности парового движения и, вместе с тем, воспользоваться удобствами перевозки массовых грузов по рельсовым путям. Таким образом, на первой открытой в России Царскосельской железной дороге пассажиры первое время перевозились в конных вагонах.

Но в этой форме конка сохранилась недолго, так как вскоре пришлось убедиться, что для перевозки на дальние расстояния конная тяга медленней, да и состав поезда сильно ограничен. Поэтому сначала пар вытеснил лошадей на железных дорогах повсеместно. Но в 1852 г. французский инженер Луба выступил с предложением устраивать рельсовые пути по улицам больших горо-дов для перевозки вагонов лошадьми. Такая дорога была построена им в Нью-Йорке, и вскоре новый тип железных дорог распростра-нился в Европе. В 1836 г. мещанин Эльманов, как бы в виде протеста против намерений ввести в России паровой двигатель, спроектировал коннорельсовую дорогу, названную Эльмановской дорожкой на столбах. Рельсы для конки в России использовались плоские и желобчатые на деревянных лежнях. Для загородных колейных дорог русский изобретатель И. Н. Ливчак предложил оригинальную конструкцию, в которой обитые железом деревянные рельсы укладываются на деревянном полотне из прочно связанных брусьев с досчатым настилом, уложенным поверх земли .

В 1854 г. в окрестностях Санкт- Петербурга, близ Смоленской слободы, инженером Полежаевым была устроена конная дорога из продольных деревянных брусьев, обитых железом. В 1860 г. инженер Домантович построил конно-железную дорогу на улицах Санкт- Петербурга . Следует упомянуть проекты дорог Волго-Донской и от Кривого Рога до Екатеринослава, которые были заменены паровыми дорогами, и проект Д. В. Каншина, выступившего в 1867 г. с предложением о постройке целой сети конных дорог большого протяжения за Волгой, начиная от Самары до Оренбурга и далее. Взамен этого была построена Оренбургская паровая железная дорога .

По сведениям за 1890 г., протяжение конных дорог считалось: в Германии - 1286 км.
в Голландии - 592 км.
в Бельгии - 404 км.
во Франции - 508 км.
в Англии - 343 км.
в Италии - 223 км.
в Австро-Венгрии - 222 км.
в Дании - 61 км.
в Швейцарии - 28 км.
в России - около 600км.
в Америке - 8955,8 км.

[править] Трамвай

Первый в мире вагон с электрической тягой был построен в Англии в 1840 г. Дорогу, где проходили испытания, назвали tram way или просто трамвай. Название так и закрепилось за изделием, самой дорогой и даже всей системой организации движения на электрической тяге. Потом были трамваи Дэвидсона, Фармера, Девенпорта, Стартинга, Кларка. Но везде источником тока являлись гальванические элементы, и практического применения эти трамваи не нашли

  1. В 1873 г. Fontaine на венской выставке демонстрировал превратимость динамомашины в электродвигатель. Вернер Сименс в 1879 г. на промышленной выставке в Берлине устроил маленький электровоз, состоявший из повозки с электродвигателем постоянного тока, действовавшем на колеса повозки и получавшим ток через посред-ство особого третьего рельса
  2. В 1884 г. Сименс применил как для подачи тока, так и для его возврата специальные трубки со щелью снизу, внутри которых сколь-зили особые челночки, соединенные гибкими проводами с двигате-лем вагона. Однако такая система оказалась неудобной, так как на разъездах приходилось прибегать к сложной системе трубок. Бельгиец Van Depoele предложил вместо трубок брать круглую проволоку подвешиваемую над рельсами на столбах и изоляторах; вагон- двигатель снабжался металлическим шестом с колесиком или роликом, нажимающим на провод и производящий с ним кон-такт. Эта система передачи тока к двигателю была принята для большинства трамваев
  3. Первый в мире вагон на электрической тяге, имеющий практическое применение в условиях города, был сконструирован русским инженером Федором Апполоновичем Пироцким. Он представлял собой вагон конки с электромотором и был опробован 22 августа 1880 г. в Санкт- Петербурге, на песках по Болотной улице. Целый месяц толпы людей ходили и смотрели на это чудо . Но владельцы конки - сплошь европейские компании - не хотели вкладывать капиталы в развитие электрического транспорта в Рос-сии, а местным промышленникам это было неинтересно. И тем не менее...
1895 г. Санкт- Петербург. Моторный вагон на линии Дворцовая пл.-Мытнинская набережная . Напряжение - 225 В, скорость - 20 км/ч, мест - 20.
1896 г. Нижний Новгород. Моторный вагон на линии Мост на р. Ока - Всероссийская торгово-промышленная и художественная выставка Путиловского завода. Скорость - 10 км/ч., мест - 22.
1899 г. Санкт- Петербург. Вагон на батарее из двухсот элементов ёмкостью по 16 А, масса - 4,9т.
1901 г. Смоленск. Моторный вагон с открытой площадкой на двухосной тележке.
1904 г. Тифлис. Поезд из открытых вагонов.
1905г. Казань. Моторный вагон на двухосной тележке. Мест - 22.
1907 г. Санкт- Петербург. Моторный вагон завода Браш на одноосных поворачивающихся тележках.
1909 г. Екатеринбург. Открытый моторный вагон Усть-Катавского завода. Токоприёмник штанговый, мест - 24. Но движение трамваев открылось только в 1923 году.
1911 г. Харьков. Моторный вагон на одноосных поворачивающихся тележках Беккера. Мест - 18.
1913 г. Екатеринодар. Теплоэлектровагон. Двигатель четырехцилиндровый, керосиновый. 65,5 л.с., охлаждение водяное, генератор на 54 кВт, длина трамвая 10,9м, ширина 2,3 м, масса - 16,5 т, мест - 24 .

[править] 2. САМАРСКАЯ КОНКА

5 марта 1890 г. Самарская городская дума и Бельгийская компания акционерного общества городских и пригородных дорог в России в лице Блюмера и Рубинского подписали контракт на постройку и эксплуатацию конно-железной дороги в г. Самаре. Согласно этому договору, после внесения 5000 рублей залогу , акционерное общество обязано было за свой счет построить и эксплуатировать рельсовый путь для перевозки пассажиров и грузов, расположенный согласно плану, утвержденному Думой, а именно: от Старого Собора ( совр. Хлебная пл.*) по Казанской (совр. А. Толстого*), мимо Александровского сквера по Вознесенской (совр. Ст. Разина*), далее по Воскресенской (совр. Пионерская*), Дворянской (совр. Куйбышевская*), Панской (совр. Ленинградская*) до Соборной (совр. Молодогвардейская*). Затем по Соборной до Москательной (совр. Л.Толстого*) и с Москательной по Самарской, Симбирской (совр. Ульяновская*) и Садовой до Молоканского сада - длиной около 6,5 км. В течение пяти лет со дня открытия движения по этой линии от Старого собора (совр. Хлебная площадь*) до Молоканского сада (совр. пр. Ленина - Первомайская*) акционерное общество обязано было построить ветвь от главной линии к железнодорожному вокзалу. Но, если в течение двух лет ветвь окажется бездоходной, акционерное общество имело право закрыть ее. Пассажирские вагоны по контракту могли быть не более как пароконными. Крытые места в вагоне считались местами первого класса, а некрытые- местами второго класса.

Для взимания платы с пассажиров устанавливалось три тарифных линии:

  • 1-я от Старого собора до Соборной улицы у Троицкой пл.(от совр. Хлебной пл. До угла Ленинградской и Молодогвардейской*);
  • 2-я от этого пункта до Молоканского сада (совр. угол пр. Ленина - Первомайской* );
  • 3-я от ул. Самарской до железнодорожного вокзала.

За проезд местами первого класса по каждой из этих линий плата была 5 коп., а второго- 3 коп., в период с 7 часов до 22 часов. В остальное время проезд стоил вдвое дороже. Полицейские в форме пользовались правом бесплатного проезда на передней платформе конки. Движение должно было начинаться не позже 8 часов утра (летом- не позже 7 часов). За опоздание открытия движения по вине акционерного общества, последнее подвергалось штрафу по пять рублей за каждый просроченный час, кроме случаев снежных заносов, метелей и других уважительных причин. Скорость конки определялась не более 12 км/ч .

За право устройства и пользования рельсовыми путями акционерное общество было обязано уплачивать в доход города ежегодно: В 1-е десятилетие по1000 рублей; во 2-е по 1500 рублей; в 3-е по 2000 рублей; в 4-е по 2500 рублей; в 5-е по 3000 рублей .

Срок контракта определялся в 50 лет со дня подписания. По истечении этого срока вся сеть рельсовых путей, со всем принадлежащим к ней имуществом, поступала в собственность города безвозмездно. 10-го июля 1895 года было открыто движение по конно-железной дороге. Народом любое новшество воспринималось в штыки. Когда конка была пущена, никто не хотел в ней ездить. Пришлось пойти на хитрость: несколько дней по рельсам возили солдат местного гарнизона. Для привлечения публики на некоторые номера билетов стали назначать премии в 10 - 20 р . И постепенно вагоны заполнились народом. Но тут же обнаружился ряд недостатков: неспособность преодолевать снежные заносы, необходимость давать отдых лошадям, малая пропускная способность, низкая (6-7 км/ч) скорость. С некоторых пор с 17 часов число проходящих на линии вагонов уменьшается с 17 до 10. Вследствие этого в движении происходит путаница. Сокращение числа вагонов вместе с тем послужило поводом администрации к уменьшению кондукторам и без того низкого жалования. Тем кондукторам, вагоны которых не ходят с 17 часов, поденная плата вместо 80 к назначалась 60 к .

Но самым главным недостатком, по мнению городских властей, была независимость всё ещё приносившей доход конки от муниципальной казны. Но городу пришлось отказаться от мысли получить конно-железную дорогу через 50 лет: уже через три года, в 1898 году, встал вопрос о замене конки трамваем.

[править] 3. ТРАМВАЙ В САМАРЕ

В начале ХХ века, с развитием электрической техники и появлением первых самодвижущихся экипажей в столичных городах каждому городу захотелось иметь надёжный, вместительный и простой муниципальный транспорт.

Неудовлетворительная постановка самарской конно-железной дороги, осознанная большинством обывателей города заставляет озаботиться устройством более современного и совершенного трамвая с электродвигателем.

Ввиду этого я прошу городскую Думу, обсудив вопрос о полезности перехода на трамвай, отдать мне, в случае положительного решения этого вопроса, концессию на устройство и эксплуатацию такового в Самаре, - писал С.Н.Постников.

Но от этой мысли дума тогда отказалась. К 1909 г. электрический трамвай работал в 21 городе России. А в Самаре, в городской Думе только начинались дебаты: быть или не быть самарскому трамваю... В заседаниях 12, 15, 19 мая 1909 г. думой было принято предложение об объявлении конкурса на составление проектов постройки трамвая. На заседании городской Думы 15 июля 1910 г. был сделан первый шаг к созданию в Самаре трамвая: ассигновано 10000 рублей на выдачу премий за проект трамвая.

Была назначена экспертная комиссия по рассмотрению конкурсных проектов. Таковых к 1911 г. в экспертную комиссию поступило пять под девизами:
1. Esperons; 2. Инженер; 3. Лучше поздно, чем никогда; 4. Феникс; 5. Энергия.

Проект Лучше поздно, чем никогда выгодно отличался подробной разработкой хозяйственного плана всего предприятия, как с точки зрения постройки, так и по отношению эксплуатации. Приведение трамвая в муниципальную собственность позволило бы выручку от него использовать в качестве доходной статьи бюджета. В 1913 г. при городской управе была создана трамвайная комиссия, в задачу которой входила постройка и эксплуатация трамвая. По закону, исполнительные комиссии возглавлялись одним из членов городской управы. Но в тех случаях, когда ответственные должности требовали специальных познаний, управа могла назначать на эти должности посторонних лиц (без права голоса в заседаниях управы).

Сложилась как раз такая ситуация- нужен был квалифицированный инженер, и во главе трамвайной комиссии встал столичный инженер П. А. Суткевич, с которым был заключён договор сроком до октября 1914 г. Его заместителем был назначен А. Е. Нестеров. Назначили и официального председателя - С. Н. Постникова, но фактическим руководителем комиссии оставался П.А. Суткевич.

Трамвайная комиссия развернула бурную деятельность. В 1913 г. среди жителей Самары был объявлен заём на постройку трамвая на общую сумму 1960000 рублей. Но проектом Суткевича предусматривалось расширение центральной городской электростанции, монтаж уличного электроосвещения, провод тока на предприятия. В результате сумма возросла до 3680000 р. Весной 1914 г. Суткевич приступил к постройке линий, Трамвайного парка (совр. депо на Полевой*), были заключены договора с электростанцией, вешались провода, печатались билеты- 28000000 штук. Лишь вагонов не было- Коломенский машиностроительный завод, получивший заказ, опоздал с поставкой вагонов на 2 года- вместо 1913 г. они были доставлены лишь в 1915г. Пришлось продлить договор с Суткевичем на 1915 г.

Начавшаяся Первая мировая война внесла свои коррективы: срочно прокладывались грузовые ветки к артиллерийским складам, на трубочный завод (совр. ЗИМ*), на вокзал. Всё это время, вплоть до пуска трамвая, трамвайная комиссия заседала почти ежедневно. На заседании трамвайной комиссии от 7 февраля 1915 года было постановлено: Ввиду того, что в настоящее время в городе имеется 5 вагонов, 4- в дороге и ожидаются в начале будущей недели, а ещё 6 должны быть отправлены завода не позднее 15 февраля, постановляется открыть движение с имеющимся подвижным составом. День открытия движения был назначен на 12 февраля- день святого Алексия, небесного покровителя Самары. Торжественное открытие состоялось 12 февраля 1915 г. ровно в полдень.

Первый вагон вел сам Суткевич по маршруту 1 - от Трамвайного парка до Алексеевской пл. (пл. Революции*). Скорость трамвай развивал до 22 км/ч. За первый день выручка составила 297 р 60 к , а за первые 17 дней выручка была 8385 р 3 к (билет стоил 3 к). Можно было ожидать за год прибыль 150000 р, а раньшепланировалось получaть только 80-90 т.р. Часть денег трамвайная комиссия использовала для закупки новых вагонов и открытия новых маршрутов. К концу 1915 г. более 30 вагонов ездили по 5 маршрутам. Комиссии приходилось решать немало проблем. Из-за роста вагонного парка и нехватки в городе из-за мобилизации взрослых работников-мужчин возникла необходимость использовать женщин на работе кондукторов. На первых порах против трамвая было много возражений. Травматизм был выше, чем у конки.

Но, несмотря на это, комиссия развивала трамвайную сеть в Самаре. В конце 1915 г. основной темой заседаний трамвайной комиссии было увеличение стоимости проезда до 4 к. Мера была вынужденная, поскольку в бюджете зияли дыры из-за трат на военные нужды, и трамваю пришлось тащить все прорехи на себе. Тем не менее, несмотря на недостатки, трамвай стал любимым транспортным средством в Самаре, и деятельность трамвайной комиссии оценивалась очень высоко.

Важной проблемой для молодого трамвая была конкуренция конки. Владельцы конки упорно сопротивлялись строительству трамвая. Чтобы убить владельцев конки экономически, Суткевич предложил прокладывать дорогу для трамваев параллельно конке. Например, конка проходила по Дворянской (совр. Куйбышевская*), трамвай - по Саратовской (совр. Фрунзе*), конка - по Москательной (совр. Л.Толстого*), трамвай - по Алексеевской (совр. Красноармейская*). Через два года конка не выдержала конкуренции, её владельцы обанкротились и ликвидировали свое предприятие .

[править] ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Конка сыграла свою роль - она послужила переходным этапом к паровому двигателю. А в городах конка была предшественником электрического трамвая. Вполне справившись с этой ролью, конно-железная дорога уступила ему место. В Самаре в 1915 г. конку заменил трамвай. Таким же революционным событием XX в для города, пожалуй, может считаться лишь открытие в 1987 г. 4х станций метро, и это так - трамвай сыграл большую роль в развитии города. За всю свою историю самарский трамвай бурно развивался . С энтузиазмом прокладывались новые пути, ширился вагонный парк. В самой Самаре были спроектированы некоторые оригинальные виды трамваев - грузовой, снегоуборочный, а также двухвагонный трамвай - прообраз тех, что ездят в городе сейчас. В первом трамвайном депо на Полевой установлен памятник организатору трамвайного движения в Самаре – П.А. Суткевичу. А рядом стоит памятник самарскому трамваю.

Трамваю, без которого сейчас невозможно представить Самару.

Глеб Владимирович Алексушин

Просмотры
Личные инструменты

© Авторский коллектив Самаратранс.info. 2005 - 2013. Для связи: astroaist [гав] gmail.com.
Все права защищены. Лицензионные правила Attribution-Noncommercial-Share Alike 3.0 Информация для СМИ.