Материал из SamaraTrans.

Перейти к: навигация, поиск
САМАРА: автобустрамвайтроллейбусметроэлектричкипоездаречные судасамолетытакси
Временные изменения маршрутов:

В связи с капитальным ремонтом Заводского шоссе на участке от пр. Кирова до ул. XXII Партсъезда
Изображение:tram.gif 2: Постников овраг - ул. Красных Коммунаров;
Изображение:tram.gif 3: ул. Чапаевская - ул. Красных Коммунаров;
Изображение:tram.gif 12: Барбошина поляна - Автостанция "Аврора" (по маршруту 11);
Изображение:tram.gif 19: ул. Фадеева (Северное трамвайное депо) - Автостанция "Аврора";
Изображение:tram.gif 21: Барбошина поляна (пр. Кирова) - 15-й микрорайон - ул. Красных Коммунаров;
Изображение:troll.gif 10: отменяется.


Изображение:TTU_gerb_troll1.gif САМАРСКИЙ ТРОЛЛЕЙБУС: маршрутыдепооплата проездасхемывагоныистория


Вашему вниманию представляется статья Г.В. Алексушина "Самарский троллейбус". Автор статьи, известный самарский историк и краевед, затронул развитие одного из основных видов общественного транспорта в городе. История самарского троллейбуса, начавшаяся в тяжелые военные годы, весьма интересна, и по праву вписана в историю всего города.

[править] Куйбышевский троллейбус - «детище» Великой Отечественной

1942 г. стал самым тяжелым для сражавшегося СССР. В Куйбышеве эвакуировавшиеся из центра оборонные заводы размещались на окраинах города, на Безымянке, а рабочие жили в центре. Из-за этого сильно возрос транспортный поток между центром города и его окраинами. Трамваи были переполнены, а пригородные электрички ходили не очень удобно. Благодаря инициативе председателя куйбышевского горисполкома М.А. Пылева для решения этой проблемы были построены первые троллейбусные линии.

В конце 1941 г. в сопровождении инженера А. Хмелева и двух женщин-водителей были присланы первые 10 троллейбусов «ЯТБ-1» и «ЯТБ-2», впервые вышедшие на линии в Москве 25 июля 1936 и весной 1937 гг. соответственно. 27 июля 1942 г. куйбышевский горисполком принял решение о создании первой (пробной) троллейбусной линии «Железнодорожный вокзал-площадь Революции» протяженностью 3,5 км.


Куйбышев. Первые троллейбусы ЯТБ-2, на конечной у Вокзала
Куйбышев. Первые троллейбусы ЯТБ-2, на конечной у Вокзала

Всего за 4 месяца (благодаря инициативности нового председателя куйбышевского горисполкома П.П. Волкова, сменившего на этом посту М.А. Пылева) по улицам Куйбышевской и Льва Толстого были протянуты контактные провода, причем, в качестве опор использовались фасады зданий, а где их не было - спаренные деревянные (железа не хватало) столбы. Не было специальных стального троса и семафорной проволоки. Завод имени Масленникова отлил необходимую арматуру из бронзы и чугуна, кабельный завод обеспечил профильным контактным проводом. В ремонтных трамвайных мастерских брали этот обычный круглый провод и строгали на нем канавки. В результате профиль был далек от необходимого, провод было очень трудно крепить, особенно на поворотах, но это был единственный приемлемый вариант. Строители «...по сорок часов оставались ... на вышке, невзирая на холод, ночную темень, лихорадочно работали, чтобы сдержать обещание - открыть движение к празднику» - открытие нового вида куйбышевского транспорта было приурочено к дню 25-й годовщины Октября.

На привокзальной площади устроили диспетчерскую будку и ремонтную яму, обложенную шпалами - первый «ремонтный цех». Первыми водителями троллейбусов, которых учили за те же 4 месяца москвичи, стали водители трамваев и молодежь. Обучение проходило в барачном помещении, выделенном в помещении стадиона «Локомотив». Исходя из тяжелой ситуации военного времени, среди них было несколько девушек. Это тем более удивительно, ведь управлять 13-титонной машиной водителям было довольно тяжело - усилителей на рулевых механизмах тогда еще не ставили. 20 человек были направлены для обучения в Москву.

Двусторонне движение к открытию сделать так и не успели, поэтому первое время один троллейбус на конечной остановке ожидал встречного, и отправлялся в путь только после его прибытия. Таким образом, на маршруте №1 одновременно находился только 1 троллейбус. Впрочем, на большое количество троллейбусов рассчитывать не приходилось. Открытие движения было связано с ремонтно-техническими трудностями: не было специалистов, ремонтной базы, материалов и запчастей. Из 10-ти сильно изношенных машин с трудом удалось скомплектовать 5 ходовых троллейбусов и 1 - «техпомощь» с вышкой.

В первых куйбышевских троллейбусах обе двухстворчатых двери открывались и закрывались пневматически. Этим, как и пневматическими тормозами, новые машины в лучшую сторону отличались от «ЛК». Ширина дверей стала больше - 73 см., неудобные подножки «ЛК» были убраны. Зеркальные стекал окон прикрывались коричневыми занавесками. На стеклах водителя устанавливались очистители. Для управления шинами в троллейбусах имелись установки накачки воздуха. Ширина «ЯТБ» составляла 2,4 м., что на 10 сантиметров превышало первые отечественные троллейбусы «ЛК». Больше на 30 сантиметров была и длина троллейбуса. Любые перегрузки по численности могли вывести из строя хрупкий отечественный троллейбус второго «семейства». На изготовление деревянных корпусов «ЯТБ» массой 3 т. уходило 78 % от общей трудоемкости. Крыша была деревянной и обтянутой изнутри дерматином. «ЯТБ-1» с 34-мя сидячими местами в деревянных салонах были рассчитаны на перевозку 55 пассажиров. Для отопления зимой было поставлено 6 электрических печей. «Внутренняя отделка вагона очень изящна. В случае прекращения на линии тока электрического освещения в вагоне зажигаются два ярких фонаря, получающих ток от аккумуляторов. Для шофера поставлено удобное кресло. Ход у нового вагона бесшумный и эластичный. Этому способствуют полубаллоны на колесах и червячная передача вместо обычной». «ЯТБ-1» стал первой в истории мирового автомобилестроения машиной с пневноприводами тормозов. К числу недостатков «ЯТБ-1» можно отнести размещение электроаппаратуры на крыше и отсутствие перегородки между водителем и салоном.

Именно эти проблемы были решены в новой машине. В «ЯТБ-2» кабина водителя отделялась стеклянной перегородкой от деревянного салона. К 34-м сиденьям добавили еще 3. Из-за того, что 37 человек ехали сидя, стоя могли ехать только 13 пассажиров, - вместимость сократилась до 50-ти человек. Электроаппаратуру разместили внутри машины. У водителя появилась своя отдельная дверь слева. Машина стала легче, на ней появились наружные маршрутные фонари.

4 ноября готовые троллейбусы отбуксировали на Вокзальную площадь. 5 ноября 1942 г. пробный рейс на «ЯТБ-2» совершил шофер-москвич Лущинский. Вслед за ним обученные водители-куйбышевцы на одной и той же машине также сделали несколько обкаточных рейсов. 7 ноября состоялся краткий митинг, была перерезана красная лента. Троллейбусом «ЯТБ-2» было открыто регулярное движение от железнодорожного вокзала по улицам Куйбышевской и Льва Толстого до площади Революции: «...с Красноармейской подстанции сообщили: через минуту включаем ток. Ровно в 10 часов 21 минута лампочка троллейбуса зажглась. Подняли штанги. И голубая машина, напоминающая огромную черепаху, слегка вздрагивая на мягких рессорах, тронулась в первый путь». Шофера носили униформу и фуражки, на которых был значок «КТ» - «куйбышевский троллейбус».

В первом троллейбусе ехали члены проверочной комиссии: представители горкома, горсовета, управления троллейбусным парком, строители, монтажники и электрики. 7 ноября улицы Куйбышева были запружены демонстрантами. Троллейбус пробирался через толпы горожан, то прибавляя ход, то убавляя. На редких остановках члены комиссии выходили, осматривая законченное утром того же дня строительство. Одна из первых водительниц куйбышевского троллейбуса, Г.И. Филатова, следила «...за порядком: «Товарищи, занимайте свои места».

Через 2 часа после начала движения в первый куйбышевский троллейбус сели первые пассажиры: «спокойно уселись они, с любопытством разглядывая мягкие сиденья, пневматически закрывающиеся двери». Рейс занимал 30 минут, с открытием двустороннего движения сократился до 18-20 минут. Уже к декабрю 1942 г. первым маршрутом было перевезено 163 00 пассажиров, а за первых 4 дня января 1943 г. - 34 000! 1 мая 1943 г. троллейбус был пущен по долгожданному маршруту №2 - Куйбышев - Безымянка от Дома Сельского Хозяйства по улицам Полевой, Мичурина и Семейкинскому шоссе протяженностью 13,7 км. Особенностью куйбышевских троллейбусов являлось то, что они ходили только до наступления темноты.

[править] Куйбышевский послевоенный троллейбус

После войны развитие куйбышевского троллейбуса благодаря энергичности председателя куйбышевского горисполкома П.В. Сурина было продолжено. В декабре 1945 г. временное помещение для гаража было арендовано у управления трудовых резервов в здании на углу улиц Братьев Коростелевых и Л. Толстого, напротив стадиона «Динамо». В стене неприспособленного здания были пробиты проем и ворота, внутри - вырыта яма, стены и пол которой обложили старыми шпалами. Троллейбусы стали стоять вдоль улицы Л. Толстого, рядом с гаражом.

У старых куйбышевских троллейбусов «ЯТБ-1» и «ЯТБ-2» деревянно-дерматиновые крыши заменили металлическими, поставили новые сиденья и стеклоподъемники, усовершенствовали тормоза и электрооборудование. Но краткий срок эксплуатации их деревянных корпусов не позволил их долго эксплуатировать, поэтому в конце 40-х годов «ЯТБ» стали снимать с линий.

Троллейбус МТВ-82, угол улиц Толстого и Садовой
Троллейбус МТВ-82, угол улиц Толстого и Садовой

В эксплуатацию стали поступать троллейбусы, изготовленные Московским автозаводом. В мае 1948 г. город получил 7 новых сине-желтых машин «МТБ-82Д» подмосковного Тушинского завода. Всего в течение того года поступило 11 таких машин. В их салонах, рассчитанных на 65 пассажиров, устанавливалось по 39 мягких сидений. Прошла пора количественных ограничений, и в троллейбусы стало набиваться большое количество народа.

Новый троллейбус "МТБ-82А" впервые вышел на линии страны в 1947 г. и представлял собой начало нового семейства отечественных троллейбусов. Их корпуса были унифицированы с автобусами и трамваями нового большого семейства послевоенной техники. «МТБ-82» выпускались серийно 15 лет! Производство именно этой машины в 1951 г. было передано из Тушина в Саратов, на завод имени Урицкого (ЗиУ), создав предтечу современных саратовских троллейбусов.

В 1948 г. стоянку троллейбусов перенесли на ул. Спортивную (между ул. Красноармейской и Вокзальной площадью). Туда от основной трассы была проведена подъездная линия длиной 700 м. по улицам Спортивной, Красноармейской и Вокзальной. В 1949-1956 гг. у троллейбусов, до того ремонтировавшихся под открытым небом и во временном гараже, наконец-то появилось депо на Никитинской площади (около Губернского рынка) на 50 машин.

В 1950 г. был открыт новый маршрут, соединивший депо и площадь Революции. Троллейбусные пути быстро расширялись. В 1950-1955 гг. длина маршрутов выросла в 2,5 раза. В 1955 г. была проложена трасса до кинотеатра «Прогресс». В июне 1956 г. троллейбусы нового маршрута №4 пошли от города до ипподрома. 6 ноября 1956 г. состоялось открытие троллейбусного движения протяженностью 24 км. по Семейкинскому шоссе и проспекту Кирова, строительство которого началось в 1955 г. В 1956-1958 г. был открыт маршрут №6 между центром города и 116-м километром. В ноябре 1957 г. троллейбус начал ходить до «Металлургстроя» по маршруту №7. Однако, указывалось, что люди нередко ожидают троллейбус на краю тротуара или на обочине мостовой. Вскоре на 8-ми маршрутах работало 97 машин. Для преодоления трудностей обслуживания в 1956 г. было заказано и 1960 г. введено в строй 2-е троллейбусное депо на ул. Физкультурной (тогда Пролетарский район) на 50 «МТБ-82». К нему в ноябре 1959 г. был открыт маршрут №10. В отдельные дни троллейбусами перевозилось по 130 тысяч человек, а общий пассажиропоток вырос до 63 миллионов. В 1959 г. на улицах страны появились новые троллейбусы «ЗиУ-5», вскоре оказавшиеся и в Куйбышеве. Такого бурного развития троллейбусной сети, как в Куйбышеве в 50-х годах, не знал ни один город СССР за исключением Москвы.

ЗиУ-5 на фоне Дома Промышленности
ЗиУ-5 на фоне Дома Промышленности

Вскоре троллейбусные пути были проложены от кинотеатра «Прогресс» в засамарской части города по Кряжской дамбе через путепровод у Казачьего переезда до центра Куйбышевского района (поселка нефтяников). В 1970 г. 1-е и 2-е троллейбусное депо сделали 1-м и 2-м отделениями одного депо. В сентябре 1972 г. куйбышевские депо одними из первых в РСФСР получило новые 3-хдверные машины «ЗиУ-9». Именно на них сейчас ездит большинство самарцев. 11 мая 1978 г. на ул. Фадеева было открыто 3-е троллейбусное депо на 150 машин, обслуживающее 5 маршрутов.

Благодаря деятельности самарской городской администрации несколько лет назад троллейбусный парк пополнился полуторными и сдвоенными вагонами, которые позволили увеличить объем перевозок на некоторых маршрутах. В 1958-1959 гг. в СССР был создан первый отечественный шарнирно-сочлененный троллейбус на 200 пассажиров. Но он в Куйбышев не попал. В нашем городе вместо него появились 5 сочлененных «ЗиУ-10» «с гармошкой» (их выпуск в Энгельсе начался в 1980-1986 гг.) и двухвагонные троллейбусы, появившиеся на кольцевом маршруте №2 «Железнодорожный вокзал-парк им. Гагарина» (позже «Железнодорожный вокзал-6-я поликлиника») в 1986 г., были сделаны в Куйбышеве в троллейбусно-ремонтных мастерских с апреля по ноябрь 1986 г. бригадой из 5-ти человек. Пуск троллейбусов позволил разгрузить самую напряженную троллейбусную линию. Основной парк самарских троллейбусов составляют машины Саратовского и Минского троллейбусных заводов.

[править] Самарский троллейбус

В 1997 г. на улицах Самары появились 2 новых троллейбуса «АКСМ-101» Минского завода, приобретенные на средства, выделенные городской администрацией. Их можно отличить от старых по габаритной конструкции на крыше и улучшенной планировке салона. В настоящее время по городу работают и несколько машин самарской постройки, которых можно отличить по двухстворчатым дверям, габаритным конструкциям на крышах и удлиненным на 30-40 см салонам.

Главной проблемой для городского троллейбуса является вопрос пополнения парка новыми машинами. Неоднократно в местной печати появлялись сообщения о возможном создании самарских троллейбусов. Выгода очевидна - рабочие места не для иностранцев - минчан, а для самарцев. К тому же, самарские троллейбусы лучше обеспечиваться запасными деталями.

Но, к сожалению, они будут стоить городу куда больше закупаемых на стороне. Их себестоимость станет приемлемой только в том случае, если самарские троллейбусы будут производиться не только для города, но и продаваться в другие города и страны. Для этого надо построить на базе одного из разваливающихся и гибнущих сейчас заводов новое предприятие, ориентированное на выпуск современных троллейбусов в больших количествах.

Глеб Владимирович Алексушин

Просмотры
Личные инструменты

© Авторский коллектив Самаратранс.info. 2005 - 2013. Для связи: astroaist [гав] gmail.com.
Все права защищены. Лицензионные правила Attribution-Noncommercial-Share Alike 3.0 Информация для СМИ.