КТМ-5 - История изменений

Buslov Anton в 13:03, 15 августа 2009

2009-08-15T13:03:30Z

← Предыдущая		Версия 13:03, 15 августа 2009
Строка 1:		Строка 1:
	{{Шаблон:Вики}}		{{Шаблон:Вики}}
-	<div style="border: 1px solid #aaaaaa; background-color: #~~f9f9f9~~; margin-bottom: 0.5em; margin-left: 1em; padding: .4em; float: right; clear: right; font-size: 94%; width: 300px; vertical-align: middle;">	+	<div style="border: 1px solid #aaaaaa; background-color: #c8453b; margin-bottom: 0.5em; margin-left: 1em; padding: .4em; float: right; clear: right; font-size: 94%; width: 300px; vertical-align: middle;">
	{\|		{\|
	\|colspan="2" bgcolor="#e59791" align="center" width="300px"\|<big>'''КТМ-5 (71-605)'''</big>		\|colspan="2" bgcolor="#e59791" align="center" width="300px"\|<big>'''КТМ-5 (71-605)'''</big>

Buslov Anton в 13:03, 15 августа 2009

2009-08-15T13:03:18Z

Buslov Anton: /* Описание конструкции */

2008-12-27T21:07:05Z

Описание конструкции

← Предыдущая		Версия 21:07, 27 декабря 2008
Строка 141:		Строка 141:

	Несущий корпус '''КТМ-5М3''' (и прочих '''71-605''' всех модификаций) представлял собой стальной сварной остов из профилей различных толщины и сечения, обшитый сбоку стальными листами, которые частью приклёпывались, частью привинчивались к несущим конструкциям остова корпуса и между собой. Юбка вагона и межоконные стойки — гладкие, подоконный пояс — гофрированный. Пластиковые элементы торцов и крыши крепились к остову болтами. Поскольку крыша выполнялась не из токопроводящего материала, то, в отличие от других вагонов, на ней не было резинового покрытия, зато для обеспечения механической прочности на ней делались поперечные выштамповки. Такое конструктивное решение перешло и в последующие модели трамваев УКВЗ — '''71-608''' и '''71-619'''. Изнутри корпус обшивался отделочной лакированной фанерой, в вагонах позднего выпуска внутреннюю обшивку стали делать из пластика. Между наружной и внутренней обшивками корпуса располагался шумопоглощающий пенопласт. Настил пола выполнялся из бакелитизированной фанеры, во избежание поскальзывания пассажиров покрытой рифлёной резиной. Для доступа к ряду узлов и агрегатов в полу были сделаны люки. Сиденья — мягкие раздельные, с элементами анатомического дизайна, однорядные по левому борту вагона и двухрядные по правому. Снаружи корпус вагона на заводе окрашивался пентафталевыми эмалями белого (верх), красного (борт) и светло-серого цветов (юбка). Продольная полоса с вентиляционными щелями между бортом и юбкой не окрашивалась и имела металлический отблеск. В оконечностях юбка отсутствовала с целью свободного перемещения сцепных приборов при работе в составе поезда. У '''КТМ-5''' ранних серий последние были типа «язычок», на поздних вагонах УКВЗ внедрил автосцепку собственной конструкции, впоследствии перешедшую на вагон '''71-608'''.		Несущий корпус '''КТМ-5М3''' (и прочих '''71-605''' всех модификаций) представлял собой стальной сварной остов из профилей различных толщины и сечения, обшитый сбоку стальными листами, которые частью приклёпывались, частью привинчивались к несущим конструкциям остова корпуса и между собой. Юбка вагона и межоконные стойки — гладкие, подоконный пояс — гофрированный. Пластиковые элементы торцов и крыши крепились к остову болтами. Поскольку крыша выполнялась не из токопроводящего материала, то, в отличие от других вагонов, на ней не было резинового покрытия, зато для обеспечения механической прочности на ней делались поперечные выштамповки. Такое конструктивное решение перешло и в последующие модели трамваев УКВЗ — '''71-608''' и '''71-619'''. Изнутри корпус обшивался отделочной лакированной фанерой, в вагонах позднего выпуска внутреннюю обшивку стали делать из пластика. Между наружной и внутренней обшивками корпуса располагался шумопоглощающий пенопласт. Настил пола выполнялся из бакелитизированной фанеры, во избежание поскальзывания пассажиров покрытой рифлёной резиной. Для доступа к ряду узлов и агрегатов в полу были сделаны люки. Сиденья — мягкие раздельные, с элементами анатомического дизайна, однорядные по левому борту вагона и двухрядные по правому. Снаружи корпус вагона на заводе окрашивался пентафталевыми эмалями белого (верх), красного (борт) и светло-серого цветов (юбка). Продольная полоса с вентиляционными щелями между бортом и юбкой не окрашивалась и имела металлический отблеск. В оконечностях юбка отсутствовала с целью свободного перемещения сцепных приборов при работе в составе поезда. У '''КТМ-5''' ранних серий последние были типа «язычок», на поздних вагонах УКВЗ внедрил автосцепку собственной конструкции, впоследствии перешедшую на вагон '''71-608'''.
		+
		+	[[Изображение:Ktm5_interior_2.jpg\|thumb\|right\|300px\|Интерьер салона 71-605]]

	Для посадки-высадки пассажиров вагон имеет три равных по ширине дверных проёма — два в скосах оконечностей и один в центральной части правого борта. Двери сдвижной конструкции открываются и закрываются централизованно из кабины водителя посредством электрического сервомотора и цепного привода. Между подножкой дверного проёма и полом пассажирского салона находится одна промежуточная ступенька. Выдвижная лестница на крышу вагона скрыта в первом дверном проёме. Кабина водителя отделяется от пассажирского салона несимметричной относительно продольной плоскости переборкой с задвижной дверью. В верхней части переборки находятся три круглых вентиляционных отверстия, закрытые декоративными колпаками с воздуховодными щелями.		Для посадки-высадки пассажиров вагон имеет три равных по ширине дверных проёма — два в скосах оконечностей и один в центральной части правого борта. Двери сдвижной конструкции открываются и закрываются централизованно из кабины водителя посредством электрического сервомотора и цепного привода. Между подножкой дверного проёма и полом пассажирского салона находится одна промежуточная ступенька. Выдвижная лестница на крышу вагона скрыта в первом дверном проёме. Кабина водителя отделяется от пассажирского салона несимметричной относительно продольной плоскости переборкой с задвижной дверью. В верхней части переборки находятся три круглых вентиляционных отверстия, закрытые декоративными колпаками с воздуховодными щелями.
Строка 167:		Строка 169:
	*цепи световой и звонковой сигнализации;		*цепи световой и звонковой сигнализации;
	*радиоточку с проводкой к громкоговорителям, установленным в пассажирском салоне.		*радиоточку с проводкой к громкоговорителям, установленным в пассажирском салоне.
		+
		+	[[Изображение:Ktm5_controls.jpg\|thumb\|right\|301px\|Пульт водителя]]

	Некоторые из этих цепей запитываются от контактной сети последовательным соединением потребителей электроэнергии во избежание превышения номинального напряжения, нужного для их работы. Другие — например, радиоточка, световая и звонковая сигнализации, дверные приводы и управление групповым реостатным контроллером, имеют собственный низковольтный источник питания напряжением в 24В. У вагонов первых выпусков функцию этого источника питания выполнял мотор-генератор; впоследствии его заменили на бесшумный статический преобразователь — ТЗУ. Низковольтная подсистема является гальванически развязанной с высоковольтными цепями.		Некоторые из этих цепей запитываются от контактной сети последовательным соединением потребителей электроэнергии во избежание превышения номинального напряжения, нужного для их работы. Другие — например, радиоточка, световая и звонковая сигнализации, дверные приводы и управление групповым реостатным контроллером, имеют собственный низковольтный источник питания напряжением в 24В. У вагонов первых выпусков функцию этого источника питания выполнял мотор-генератор; впоследствии его заменили на бесшумный статический преобразователь — ТЗУ. Низковольтная подсистема является гальванически развязанной с высоковольтными цепями.

Buslov Anton: /* Где можно увидеть */

2008-12-27T19:30:43Z

Где можно увидеть

← Предыдущая		Версия 19:30, 27 декабря 2008
Строка 196:		Строка 196:
	== Где можно увидеть ==		== Где можно увидеть ==

-	По состоянию на август 2007 года трамвайные вагоны семейства КТМ-5/71-605 всё ещё работают в значительном числе трамвайных хозяйств России и ближнего зарубежья. В их число входят предприятия в таких крупных городах как Нижний Новгород, Дзержинск, Воронеж (с 2004 года практически нет трамвайного движения), Казань, Краснодар, Липецк, Пермь, Уфа, Челябинск, Омск, Новосибирск, Томск, Саратов, Ростов-на-Дону, Кемерово и другие. Эксплуатируются они и в меньших по размеру городах как Нижний Тагил, Таганрог, Орск, Ангарск или Усолье-Сибирское. На Украине вагоны КТМ-5 можно увидеть в Днепропетровске, Кривом Роге, Николаеве, Мариуполе, Конотопе, Горловке, Луганске, Енакиево и в других небольших трамвайных системах Донбасса. Также эти вагоны эксплуатируются в Белорусских городах Витебске и Мозыре, в Казахстане и Латвии. Однако по мере старения (вагонам самого последнего выпуска уже более 15 лет) всё большее их число списывается, зачастую с недостатком финансирования это приводит к закрытию трамвайных хозяйств, как например случилось в Астрахани и Макеевке.	+	По состоянию на август 2007 года трамвайные вагоны семейства '''КТМ-5/71-605''' всё ещё работают в значительном числе трамвайных хозяйств России и ближнего зарубежья. В их число входят предприятия в таких крупных городах как Нижний Новгород, Дзержинск, Воронеж (с 2004 года практически нет трамвайного движения), Казань, Краснодар, Липецк, Пермь, Уфа, Челябинск, Омск, Новосибирск, Томск, Саратов, Ростов-на-Дону, Кемерово и другие. Эксплуатируются они и в меньших по размеру городах как Нижний Тагил, Таганрог, Орск, Ангарск или Усолье-Сибирское. На Украине вагоны '''КТМ-5''' можно увидеть в Днепропетровске, Кривом Роге, Николаеве, Мариуполе, Конотопе, Горловке, Луганске, Енакиево и в других небольших трамвайных системах Донбасса. Также эти вагоны эксплуатируются в Белорусских городах Витебске и Мозыре, в Казахстане и Латвии. Однако по мере старения (вагонам самого последнего выпуска уже более 15 лет) всё большее их число списывается, зачастую с недостатком финансирования это приводит к закрытию трамвайных хозяйств, как например случилось в Астрахани и Макеевке.

	== Ссылки ==		== Ссылки ==

Buslov Anton: /* Оценка проекта */

2008-12-27T19:30:25Z

Оценка проекта

← Предыдущая		Версия 19:30, 27 декабря 2008
Строка 174:		Строка 174:
	== Оценка проекта ==		== Оценка проекта ==

-	Трамвайный вагон '''КТМ-5''' в целом не был новой конструкцией для отечественных производителей. Несущий корпус с успехом был опробован ещё на ленинградских послевоенных вагонах '''ЛМ-49''', тележки мостового типа — на '''ЛМ-57''', [[РКСУ]] — на '''РВЗ-6'''. Тем не менее, помимо упоминавшегося выше «гранёного» дизайна корпуса, на '''КТМ-5''' реализовали (или попытались реализовать) такие новшества, как работу по системе многих единиц, большую площадь остекления, люминесцентное освещение и кондиционирование салона, сиденья «анатомической» формы. По первым двум пунктам КТМ-5 был даже чуть впереди по времени реализации своего конкурента — ленинградского вагона ЛМ-68, в котором конструкторы также применили эти технические решения. Ими и определялось подавляющее большинство достоинств КТМ-5 по сравнению со старыми или предшествующими ему трамвайными вагонами:	+	Трамвайный вагон '''КТМ-5''' в целом не был новой конструкцией для отечественных производителей. Несущий корпус с успехом был опробован ещё на ленинградских послевоенных вагонах '''ЛМ-49''', тележки мостового типа — на '''ЛМ-57''', [[РКСУ]] — на '''РВЗ-6'''. Тем не менее, помимо упоминавшегося выше «гранёного» дизайна корпуса, на '''КТМ-5''' реализовали (или попытались реализовать) такие новшества, как работу по системе многих единиц, большую площадь остекления, люминесцентное освещение и кондиционирование салона, сиденья «анатомической» формы. По первым двум пунктам '''КТМ-5''' был даже чуть впереди по времени реализации своего конкурента — ленинградского вагона '''ЛМ-68''', в котором конструкторы также применили эти технические решения. Ими и определялось подавляющее большинство достоинств '''КТМ-5''' по сравнению со старыми или предшествующими ему трамвайными вагонами:

	*хорошая обзорность из пассажирского салона;		*хорошая обзорность из пассажирского салона;
Строка 184:		Строка 184:
	[[Изображение:311_20060415_001.jpg\|thumb\|right\|301px\|Вагон КТМ-5РМ в Воронеже. 2006 год.]]		[[Изображение:311_20060415_001.jpg\|thumb\|right\|301px\|Вагон КТМ-5РМ в Воронеже. 2006 год.]]

-	Однако, кроме этого КТМ-5 имел несколько особенностей конструкции, которые оценивались уже не столь однозначно. В первую очередь к ним относится экономия на материале, упрощению конструкции и стремление к облегчению массы всего вагона в целом, что было характерной тенденцией в середине 1960-х годов. Как следствие, резко упала механическая прочность рамных элементов каркаса вагона и появилась такая характеристика, как «назначенный срок службы вагона», приравненная к 16 годам (а для ранних вагонов — и вовсе к 12)~~[2]~~. Довоенные трамваи композитной конструкции и послевоенные сталинской эпохи при правильном техническом обслуживании могли эксплуатироваться сколь угодно долго. В хрущёвскую, а после — и в брежневскую эпоху к этому уже не стремились, компенсируя короткий срок службы выпуском новых вагонов. Однако после развала СССР, когда из-за недофинансирования трамвайных хозяйств стала невозможной или очень затруднённой покупка нового подвижного состава, отсутствие запаса прочности и механическая слабость всё ещё эксплуатирующихся КТМ-5 стали большой проблемой. Во многих российских городах 1990-х годов обычной картиной стали «поддакивающие» КТМ-5, когда из-за слабости рамы в оконечностях передняя или задняя часть держалась только на обшивке и ритмично покачивалась в вертикальной плоскости при движении вагона.	+	Однако, кроме этого '''КТМ-5''' имел несколько особенностей конструкции, которые оценивались уже не столь однозначно. В первую очередь к ним относится экономия на материале, упрощению конструкции и стремление к облегчению массы всего вагона в целом, что было характерной тенденцией в середине 1960-х годов. Как следствие, резко упала механическая прочность рамных элементов каркаса вагона и появилась такая характеристика, как «назначенный срок службы вагона», приравненная к 16 годам (а для ранних вагонов — и вовсе к 12). Довоенные трамваи композитной конструкции и послевоенные сталинской эпохи при правильном техническом обслуживании могли эксплуатироваться сколь угодно долго. В хрущёвскую, а после — и в брежневскую эпоху к этому уже не стремились, компенсируя короткий срок службы выпуском новых вагонов. Однако после развала СССР, когда из-за недофинансирования трамвайных хозяйств стала невозможной или очень затруднённой покупка нового подвижного состава, отсутствие запаса прочности и механическая слабость всё ещё эксплуатирующихся '''КТМ-5''' стали большой проблемой. Во многих российских городах 1990-х годов обычной картиной стали «поддакивающие» '''КТМ-5''', когда из-за слабости рамы в оконечностях передняя или задняя часть держалась только на обшивке и ритмично покачивалась в вертикальной плоскости при движении вагона.

-	Тем не менее, стремление к предельному упрощению конструкции имело и свои положительные стороны. Поддерживать в исправном состоянии КТМ-5 легче, чем [[Tatra-T3SU\|~~«Татры» Т-3~~]] или РВЗ-6, поэтому именно первые продолжают поддерживать движение в проблемных городах (Воронеж) или последними ушли с линии в закрытых хозяйствах (Астрахань). Более того, при грамотной и бережной эксплуатации КТМ-5 вполне работоспособны и программы модернизации или как минимум капитально-восстановительных ремонтов (КВР) позволяют поддерживать их во вполне работоспособном состоянии. Например, в Нижнем Новгороде автозаводское депо № 3 самостоятельно освоило КВР КТМ-5, доводя внешне «убитые» вагоны до весьма достойного уровня.	+	Тем не менее, стремление к предельному упрощению конструкции имело и свои положительные стороны. Поддерживать в исправном состоянии '''КТМ-5''' легче, чем [[Tatra-T3SU\|Tatra T3]] или '''РВЗ-6''', поэтому именно первые продолжают поддерживать движение в проблемных городах (Воронеж) или последними ушли с линии в закрытых хозяйствах (Астрахань). Более того, при грамотной и бережной эксплуатации '''КТМ-5''' вполне работоспособны и программы модернизации или как минимум капитально-восстановительных ремонтов (КВР) позволяют поддерживать их во вполне работоспособном состоянии. Например, в Нижнем Новгороде автозаводское депо № 3 самостоятельно освоило КВР '''КТМ-5''', доводя внешне «убитые» вагоны до весьма достойного уровня.

-	Как и другие вагоны с мостовыми тележками одинарного подвешивания, КТМ-5 оказывает значительное разрушающее воздействие на рельсовый путь из-за больши́х неподрессоренных масс по сравнению с вагонами с тележками двойного подвешивания. Наиболее характерным примером такого воздействия является так называемая волнообразная деформация рельсов. Кроме того, наличие «лысок» (плоских стёртых участков на бандаже круга катания колёс) из-за одной ступени подвешивания приводит к передаче ритмических ударных воздействий на корпус вагона в целом и дополнительно усугубляет ситуацию как с состоянием путей, так и подвижного состава. Как правило, такого рода трудности были неизвестны до введения КТМ-5 в эксплуатацию.	+	Как и другие вагоны с мостовыми тележками одинарного подвешивания, '''КТМ-5''' оказывает значительное разрушающее воздействие на рельсовый путь из-за больши́х неподрессоренных масс по сравнению с вагонами с тележками двойного подвешивания. Наиболее характерным примером такого воздействия является так называемая волнообразная деформация рельсов. Кроме того, наличие «лысок» (плоских стёртых участков на бандаже круга катания колёс) из-за одной ступени подвешивания приводит к передаче ритмических ударных воздействий на корпус вагона в целом и дополнительно усугубляет ситуацию как с состоянием путей, так и подвижного состава. Как правило, такого рода трудности были неизвестны до введения КТМ-5 в эксплуатацию.

-	Из мелких недостатков конструкции следует отметить тот факт, что «анатомические» сиденья с глубокой посадкой оказались неудобными для полных или рослых пассажиров, а сдвижные двери не стали панацеей от поломок при запредельной загрузке вагона — хотя дверь и не выдавливается, но повреждается цепной механизм её привода. Более устойчивый реечный механизм для сдвижных дверей применили уже на следующей модели УКВЗ, 71-608.	+	Из мелких недостатков конструкции следует отметить тот факт, что «анатомические» сиденья с глубокой посадкой оказались неудобными для полных или рослых пассажиров, а сдвижные двери не стали панацеей от поломок при запредельной загрузке вагона — хотя дверь и не выдавливается, но повреждается цепной механизм её привода. Более устойчивый реечный механизм для сдвижных дверей применили уже на следующей модели УКВЗ, '''71-608'''.

-	В целом же, КТМ-5 можно охарактеризовать как неудавшуюся попытку переложения [[Tatra-T3SU\|~~«Татры» Т3~~]] на отечественные условия производства и эксплуатации, а затем — смены ориентации с «продвинутой модели» на «несложную массовую». Тем не менее, несмотря на отказ от люминесцентного освещения и ускорителя в составе РКСУ КТМ-5 в значительной мере сохранил основные технические решения чешского вагона — тележки мостового типа, разделение электрооборудование на высоковольтную и низковольтную части и отсутствие пневматики. К положительным сторонам упрощения можно отнести более надёжную работу группового реостатного контроллера вместо ускорителя и возможность движения на моторах одной тележки в случае выхода из строя одного из двигателей ([[Tatra-T3SU\|~~«Татру» Т-3~~]] в такой ситуации приходилось толкать сзади идущим вагоном). В роли дешёвого отечественного массового аналога чешского вагона КТМ-5М3 вполне преуспел, но даже к началу своего серийного производства он безнадёжно устарел по сравнению с мировым уровнем развития конструкторской мысли для трамвайного подвижного состава (в Чехословакии уже испытывались прототипы с тиристорно-импульсной системой управления или сочленённого устройства). К концу 1980-х годов с появлением низкопольного подвижного состава КТМ-5 стал форменной архаикой, которая, в отличие от иных старых советских трамваев, не вызывает особой ностальгии вагоновожатых или любителей исторического общественного транспорта~~[6]~~. С другой стороны, для многих трамвайных хозяйств России КТМ-5 до сих пор остаётся единственным видом подвижного состава, который может с минимальными затратами поддерживаться на вполне приличном уровне, что характеризует вагон скорее с положительной стороны.	+	В целом же, '''КТМ-5''' можно охарактеризовать как неудавшуюся попытку переложения [[Tatra-T3SU\|Tatra T3]] на отечественные условия производства и эксплуатации, а затем — смены ориентации с «продвинутой модели» на «несложную массовую». Тем не менее, несмотря на отказ от люминесцентного освещения и ускорителя в составе [[РКСУ]] '''КТМ-5''' в значительной мере сохранил основные технические решения чешского вагона — тележки мостового типа, разделение электрооборудование на высоковольтную и низковольтную части и отсутствие пневматики. К положительным сторонам упрощения можно отнести более надёжную работу группового реостатного контроллера вместо ускорителя и возможность движения на моторах одной тележки в случае выхода из строя одного из двигателей ([[Tatra-T3SU\|Tatra T3]] в такой ситуации приходилось толкать сзади идущим вагоном). В роли дешёвого отечественного массового аналога чешского вагона '''КТМ-5М3''' вполне преуспел, но даже к началу своего серийного производства он безнадёжно устарел по сравнению с мировым уровнем развития конструкторской мысли для трамвайного подвижного состава (в Чехословакии уже испытывались прототипы с тиристорно-импульсной системой управления или сочленённого устройства). К концу 1980-х годов с появлением низкопольного подвижного состава '''КТМ-5''' стал форменной архаикой, которая, в отличие от иных старых советских трамваев, не вызывает особой ностальгии вагоновожатых или любителей исторического общественного транспорта. С другой стороны, для многих трамвайных хозяйств России '''КТМ-5''' до сих пор остаётся единственным видом подвижного состава, который может с минимальными затратами поддерживаться на вполне приличном уровне, что характеризует вагон скорее с положительной стороны.

	== Где можно увидеть ==		== Где можно увидеть ==

Buslov Anton: /* Примечания и сноски */

2008-12-27T19:26:53Z

Примечания и сноски

← Предыдущая		Версия 19:26, 27 декабря 2008
Строка 204:		Строка 204:
	* [http://gortransport.kharkov.ua/routes/ps.php?ps_id=48 71-605 на сайте «Харьков транспортный»]		* [http://gortransport.kharkov.ua/routes/ps.php?ps_id=48 71-605 на сайте «Харьков транспортный»]
	* [http://vagons.tramvaj.ru/models.php Материалы по вагонам серии КТМ-5 на сайте «Трамвайные вагоны»]		* [http://vagons.tramvaj.ru/models.php Материалы по вагонам серии КТМ-5 на сайте «Трамвайные вагоны»]
-
-	== Примечания и сноски ==
-
-	1. Справочник «Вагоны СССР», 1969 год<br>
-	2. http://gortransport.kharkov.ua/routes/ps.php?ps_id=48<br>
-	3. Справочник «Вагоны СССР», 1979 год<br>
-	4. http://vagons.tramvaj.ru/info.php?m=ktm5m3<br>
-	5. См. обсуждение на профильном форуме http://forum.tr.ru/read.php?1,473067,page=all<br>
-	6. http://tramnn.narod.ru/cars/ktm5/ktm5_nn.html<br>
-	7. http://tramnn.narod.ru/cars/ktm8/ktm8_nn.html<br>
-	8. http://vagons.tramvaj.ru/models.php<br>
-	9. Руководство по эксплуатации трамвайного вагона 71-605А<br>
-	10. Первым трамваем «брутального» облика предполагается МТВ-82<br>
-	11. Коломенские 71-605 капитально ремонтировались Зарайским авторемонтным заводом на территории Коломенского трамвайного управления <br>
-	12. то есть за РВЗ-6 от латышской аббревиатуры производителя RVR — Rīgas Vagonbūves Rūpnīca<br>

	{{Шаблон:Трамваи_список_подвижной_состав}}		{{Шаблон:Трамваи_список_подвижной_состав}}

Buslov Anton: /* Описание конструкции */

2008-12-27T19:26:17Z

Описание конструкции

← Предыдущая		Версия 19:26, 27 декабря 2008
Строка 133:		Строка 133:

	Вагоны семейства '''КТМ-5''' были первыми серийными отечественными трамваями, в которых вовсе не было пневмооборудования. Все те функции, которые на более ранних моделях УКВЗ выполняла пневматика (торможение, открытие и закрытие дверей, работа стеклоочистителей), были реализованы с помощью электричества. В частности, комбинированная электромеханическая тормозная система считалась настолько надёжной, что было решено отказаться от традиционной для того времени колонки со штурвалом ручного тормоза.		Вагоны семейства '''КТМ-5''' были первыми серийными отечественными трамваями, в которых вовсе не было пневмооборудования. Все те функции, которые на более ранних моделях УКВЗ выполняла пневматика (торможение, открытие и закрытие дверей, работа стеклоочистителей), были реализованы с помощью электричества. В частности, комбинированная электромеханическая тормозная система считалась настолько надёжной, что было решено отказаться от традиционной для того времени колонки со штурвалом ручного тормоза.
		+
		+	<center>
		+	[[Изображение:71605_chertezh.png\|650px]]
		+	</center>

	=== Корпус ===		=== Корпус ===

Buslov Anton: /* КТМ-5М3 (71-605) */

2008-12-27T19:23:52Z

КТМ-5М3 (71-605)

← Предыдущая		Версия 19:23, 27 декабря 2008
Строка 75:		Строка 75:
	После выпуска около шестисот '''КТМ-5М''' сразу в целом ряде городов произошёл ряд возгораний, один случай в Томске оказался особенно тяжёлым — вагон выгорел дотла, пострадало большое число людей (точные данные отсутствуют, в обсуждениях на форумах профильной тематики упоминаются даже погибшие, но подтверждения этому пока нет). Пластиковая обшивка оказалась неогнестойкой, при горении выделялось много токсичных газов, были множественные отравления. В результате в 1971 году совместным приказом Минжилкомхоза и Министерства общего машиностроения СССР было предписано заменить пластиковую обшивку на металлическую, вернув все выпущенные '''КТМ-5М''' на завод. Однако только 60% вагонов было переоборудовано на УКВЗ по наскоро разработанному проекту '''КТМ-5М3''', остальные переделывались на месте в эксплуатирующих трамвайных хозяйствах.		После выпуска около шестисот '''КТМ-5М''' сразу в целом ряде городов произошёл ряд возгораний, один случай в Томске оказался особенно тяжёлым — вагон выгорел дотла, пострадало большое число людей (точные данные отсутствуют, в обсуждениях на форумах профильной тематики упоминаются даже погибшие, но подтверждения этому пока нет). Пластиковая обшивка оказалась неогнестойкой, при горении выделялось много токсичных газов, были множественные отравления. В результате в 1971 году совместным приказом Минжилкомхоза и Министерства общего машиностроения СССР было предписано заменить пластиковую обшивку на металлическую, вернув все выпущенные '''КТМ-5М''' на завод. Однако только 60% вагонов было переоборудовано на УКВЗ по наскоро разработанному проекту '''КТМ-5М3''', остальные переделывались на месте в эксплуатирующих трамвайных хозяйствах.

-	Вариант '''КТМ-5М3''' предусматривал замену бортов на стальную обшивку, гофрированную в средней части, но торцы и крыша остались пластиковыми. Также тросовый привод сдвижных дверей заменили на цепной, вместо люминесцентных ламп дневного света в освещении салона стали ставить лампы накаливания, но сохранив при этом длинные «световые линии» от предыдущей модификации. Таким образом, КТМ-5 обрёл свой окончательный облик и начиная с 1971 года в течение 28 лет выпускался без каких-либо значительных изменений в конструкции, заводчане доводили только надёжность отдельных узлов и агрегатов вагона. В июле 1976 года вступила в действие единая система классификации подвижного состава трамвая и метро, в которой '''КТМ-5М3''' получил новое официальное наименование '''71-605'''. План выпуска КТМ-5М3 был определён в 500 вагонов в год.	+	Вариант '''КТМ-5М3''' предусматривал замену бортов на стальную обшивку, гофрированную в средней части, но торцы и крыша остались пластиковыми. Также тросовый привод сдвижных дверей заменили на цепной, вместо люминесцентных ламп дневного света в освещении салона стали ставить лампы накаливания, но сохранив при этом длинные «световые линии» от предыдущей модификации. Таким образом, '''КТМ-5''' обрёл свой окончательный облик и начиная с 1971 года в течение 28 лет выпускался без каких-либо значительных изменений в конструкции, заводчане доводили только надёжность отдельных узлов и агрегатов вагона. В июле 1976 года вступила в действие единая система классификации подвижного состава трамвая и метро, в которой '''КТМ-5М3''' получил новое официальное наименование '''71-605'''. План выпуска '''КТМ-5М3''' был определён в 500 вагонов в год.

	===71-605А===		===71-605А===

Buslov Anton: /* Оценка проекта */

2008-12-27T16:01:14Z

Оценка проекта

← Предыдущая		Версия 16:01, 27 декабря 2008
Строка 170:		Строка 170:
	== Оценка проекта ==		== Оценка проекта ==

-	Трамвайный вагон КТМ-5 в целом не был новой конструкцией для отечественных производителей. Несущий корпус с успехом был опробован ещё на ленинградских послевоенных вагонах ЛМ-49, тележки мостового типа — на ЛМ-57, РКСУ — на РВЗ-6. Тем не менее, помимо упоминавшегося выше «гранёного» дизайна корпуса, на КТМ-5 реализовали (или попытались реализовать) такие новшества, как работу по системе многих единиц, большую площадь остекления, люминесцентное освещение и кондиционирование салона, сиденья «анатомической» формы. По первым двум пунктам КТМ-5 был даже чуть впереди по времени реализации своего конкурента — ленинградского вагона ЛМ-68, в котором конструкторы также применили эти технические решения. Ими и определялось подавляющее большинство достоинств КТМ-5 по сравнению со старыми или предшествующими ему трамвайными вагонами:	+	Трамвайный вагон '''КТМ-5''' в целом не был новой конструкцией для отечественных производителей. Несущий корпус с успехом был опробован ещё на ленинградских послевоенных вагонах '''ЛМ-49''', тележки мостового типа — на '''ЛМ-57''', [[РКСУ]] — на '''РВЗ-6'''. Тем не менее, помимо упоминавшегося выше «гранёного» дизайна корпуса, на '''КТМ-5''' реализовали (или попытались реализовать) такие новшества, как работу по системе многих единиц, большую площадь остекления, люминесцентное освещение и кондиционирование салона, сиденья «анатомической» формы. По первым двум пунктам КТМ-5 был даже чуть впереди по времени реализации своего конкурента — ленинградского вагона ЛМ-68, в котором конструкторы также применили эти технические решения. Ими и определялось подавляющее большинство достоинств КТМ-5 по сравнению со старыми или предшествующими ему трамвайными вагонами:

	*хорошая обзорность из пассажирского салона;		*хорошая обзорность из пассажирского салона;

Buslov Anton: /* Описание конструкции */

2008-12-27T15:59:42Z

Описание конструкции

(Различия между версиями)

← Предыдущая		Версия 13:03, 15 августа 2009
Строка 2:		Строка 2:
	<div style="border: 1px solid #aaaaaa; background-color: #f9f9f9; margin-bottom: 0.5em; margin-left: 1em; padding: .4em; float: right; clear: right; font-size: 94%; width: 300px; vertical-align: middle;">		<div style="border: 1px solid #aaaaaa; background-color: #f9f9f9; margin-bottom: 0.5em; margin-left: 1em; padding: .4em; float: right; clear: right; font-size: 94%; width: 300px; vertical-align: middle;">
	{\|		{\|
-	\|colspan="2" bgcolor="#~~FFB9B9~~" align="center" width="300px"\|<big>'''КТМ-5 (71-605)'''</big>	+	\|colspan="2" bgcolor="#e59791" align="center" width="300px"\|<big>'''КТМ-5 (71-605)'''</big>
	\|-		\|-
	\|colspan="2" align="center"\|[[Изображение:040.jpg\|280px]]		\|colspan="2" align="center"\|[[Изображение:040.jpg\|280px]]
Строка 8:		Строка 8:
	\|colspan="2" align="center"\|'''Технические характеристики:'''		\|colspan="2" align="center"\|'''Технические характеристики:'''
	\|-		\|-
-	\|style="background:#~~FFB9B9~~; text-align: right"\|Мест для сидения:	+	\|style="background:#e59791; text-align: right"\|Мест для сидения:
	\|style="text-align: left"\|32-35		\|style="text-align: left"\|32-35
	\|-		\|-
-	\|style="background:#~~FFB9B9~~; text-align: right"\|Пассажировместимость:	+	\|style="background:#e59791; text-align: right"\|Пассажировместимость:
	\|style="text-align: left"\|224		\|style="text-align: left"\|224
	\|-		\|-
-	\|style="background:#~~FFB9B9~~; text-align: right"\|Двигатель:	+	\|style="background:#e59791; text-align: right"\|Двигатель:
	\|style="text-align: left"\|4хДК-259		\|style="text-align: left"\|4хДК-259
	\|-		\|-
-	\|style="background:#~~FFB9B9~~; text-align: right"\|Мощность двигателя:	+	\|style="background:#e59791; text-align: right"\|Мощность двигателя:
	\|style="text-align: left"\|45 кВт		\|style="text-align: left"\|45 кВт
	\|-		\|-
-	\|style="background:#~~FFB9B9~~; text-align: right"\|Система управления:	+	\|style="background:#e59791; text-align: right"\|Система управления:
	\|style="text-align: left"\|[[РКСУ]]		\|style="text-align: left"\|[[РКСУ]]
	\|-		\|-
-	\|style="background:#~~FFB9B9~~; text-align: right"\|Максимальная скорость, км/час:	+	\|style="background:#e59791; text-align: right"\|Максимальная скорость, км/час:
	\|style="text-align: left"\|65		\|style="text-align: left"\|65
	\|-		\|-
-	\|style="background:#~~FFB9B9~~; text-align: right"\|Длинна, мм:	+	\|style="background:#e59791; text-align: right"\|Длинна, мм:
	\|style="text-align: left"\|15000		\|style="text-align: left"\|15000
	\|-		\|-
-	\|style="background:#~~FFB9B9~~; text-align: right"\|Ширина, мм:	+	\|style="background:#e59791; text-align: right"\|Ширина, мм:
	\|style="text-align: left"\|2550		\|style="text-align: left"\|2550
	\|-		\|-
-	\|style="background:#~~FFB9B9~~; text-align: right"\|Высота, мм:	+	\|style="background:#e59791; text-align: right"\|Высота, мм:
	\|style="text-align: left"\|3128		\|style="text-align: left"\|3128
	\|-		\|-
-	\|style="background:#~~FFB9B9~~; text-align: right"\|Масса, т:	+	\|style="background:#e59791; text-align: right"\|Масса, т:
	\|style="text-align: left"\|18,65		\|style="text-align: left"\|18,65
	\|-		\|-
-	\|style="background:#~~FFB9B9~~; text-align: right"\|Годы эксплуатации в Самаре:	+	\|style="background:#e59791; text-align: right"\|Годы эксплуатации в Самаре:
	\|style="text-align: left"\|1970 - 1980		\|style="text-align: left"\|1970 - 1980
	\|-		\|-
-	\|style="background:#~~FFB9B9~~; text-align: right"\|Сейчас в Самаре:	+	\|style="background:#e59791; text-align: right"\|Сейчас в Самаре:
	\|style="text-align: left"\|Вагон РШ-24 (РШВв-1 на базе КТМ-5)		\|style="text-align: left"\|Вагон РШ-24 (РШВв-1 на базе КТМ-5)
	\|-		\|-