ЭР2 - История изменений

Nekit116 в 18:40, 28 декабря 2008

2008-12-28T18:40:21Z

← Предыдущая		Версия 18:40, 28 декабря 2008
Строка 40:		Строка 40:

	=== Вагоны ===		=== Вагоны ===
-	[[Изображение:882.JPG\|thumb\|right\|300px\|Электропоезд ЭР2-882]]
	Большинство электропоездов выпускалось в десятивагонном исполнении (пять учётных секций), часть в восьмивагонном (четыре учётных секции), а также в виде отдельных секций (моторный и прицепной или моторный и головной вагоны) или вагонов. Эксплуатироваться электропоезда могут и в двенадцати-, шести- и четырехвагонных составах.		Большинство электропоездов выпускалось в десятивагонном исполнении (пять учётных секций), часть в восьмивагонном (четыре учётных секции), а также в виде отдельных секций (моторный и прицепной или моторный и головной вагоны) или вагонов. Эксплуатироваться электропоезда могут и в двенадцати-, шести- и четырехвагонных составах.

Строка 59:		Строка 58:

	=== Электрооборудование ===		=== Электрооборудование ===
-	[[Изображение:987.JPG\|thumb\|300px\|Электропоезд ЭР2-К-987]]

	На моторных вагонах электропоездов ЭР2 установлено по одному токоприёмникуу, так как в случае неисправности его оставшиеся четыре действующих моторных вагона позволят довести поезд до конечного пункта. По этим же соображениям в силовой цепи моторных вагонов не предусмотрены отключатели групп неисправных тяговых электродвигателей и при повреждении одного из электродвигателей отключается целиком моторный вагон.		На моторных вагонах электропоездов ЭР2 установлено по одному токоприёмникуу, так как в случае неисправности его оставшиеся четыре действующих моторных вагона позволят довести поезд до конечного пункта. По этим же соображениям в силовой цепи моторных вагонов не предусмотрены отключатели групп неисправных тяговых электродвигателей и при повреждении одного из электродвигателей отключается целиком моторный вагон.
Строка 83:		Строка 81:

	В 1964 году на моторных вагонах начали устанавливать тяговые электродвигатели УРТ-110А (унифицированные рижские тяговые), у которых в отличие от электродвигателей ДК-106Б коллектор выполнен с применением пластмассы, изоляция катушек полюсов и якоря изготовлена из эскапона, щеткодержатели выполнены из пластмассы. Электромеханические данные машины не изменились.		В 1964 году на моторных вагонах начали устанавливать тяговые электродвигатели УРТ-110А (унифицированные рижские тяговые), у которых в отличие от электродвигателей ДК-106Б коллектор выполнен с применением пластмассы, изоляция катушек полюсов и якоря изготовлена из эскапона, щеткодержатели выполнены из пластмассы. Электромеханические данные машины не изменились.
-
-	[[Изображение:Изменение_размера_ЭР2Т-7947_Отвальный-ЖигМоре.JPG\|thumb\|300px\|Электропоезд ЭР2Т-7947]]

	С октября 1968 года в схему введено реле торможения, которое при срабатывании автостопа обеспечивает одновременное электропневматическое торможение и отключение линейных контакторов. В этом же году вместо электродвигателя ДК-406 компрессора начали устанавливать электродвигатели ДК-409В мощностью 5 кВт (напряжение 1500 В, ток 4,4 А) и несколько измененный в связи с этим компрессор ЭК-7Б. С мая 1970 года вместо аккумуляторных батарей 40КН-100 устанавливались аккумуляторные батареи 40НК-125. С января 1971 года вместо тяговых электродвигателей УРТ-110А применялись тяговые электродвигатели УРТ-110Б, у которых коллектор имеет арочную конструкцию. С сентября 1972 года на тяговых электродвигателях УРТ-110Б и делителе напряжения ДК-604В устанавливались щеткодержатели с регулируемым нажатием на щетку. На электропоездах, начиная с № 982, улучшено уплотнение крышек и конструкция замков на подвагонных ящиках. В 1974 году, начиная с электропоезда № 1028, на головных вагонах изменена форма кабины машиниста, которая унифицирована с другими сериями электропоездов ЭР22в, ЭР9п). Одновременно вместо контроллера машиниста КМР-2АЗ начали устанавливать контроллеры 1КУ-021, введен калориферный обогрев кабины и кран машиниста усл. № 395.		С октября 1968 года в схему введено реле торможения, которое при срабатывании автостопа обеспечивает одновременное электропневматическое торможение и отключение линейных контакторов. В этом же году вместо электродвигателя ДК-406 компрессора начали устанавливать электродвигатели ДК-409В мощностью 5 кВт (напряжение 1500 В, ток 4,4 А) и несколько измененный в связи с этим компрессор ЭК-7Б. С мая 1970 года вместо аккумуляторных батарей 40КН-100 устанавливались аккумуляторные батареи 40НК-125. С января 1971 года вместо тяговых электродвигателей УРТ-110А применялись тяговые электродвигатели УРТ-110Б, у которых коллектор имеет арочную конструкцию. С сентября 1972 года на тяговых электродвигателях УРТ-110Б и делителе напряжения ДК-604В устанавливались щеткодержатели с регулируемым нажатием на щетку. На электропоездах, начиная с № 982, улучшено уплотнение крышек и конструкция замков на подвагонных ящиках. В 1974 году, начиная с электропоезда № 1028, на головных вагонах изменена форма кабины машиниста, которая унифицирована с другими сериями электропоездов ЭР22в, ЭР9п). Одновременно вместо контроллера машиниста КМР-2АЗ начали устанавливать контроллеры 1КУ-021, введен калориферный обогрев кабины и кран машиниста усл. № 395.
Строка 105:		Строка 101:
	* ЭР2-К – Электропоезд Рижский, модель вторая, прошедший КРП;		* ЭР2-К – Электропоезд Рижский, модель вторая, прошедший КРП;
	* ЭР2Т – Электропоезд Рижский, модель вторая, с реостатным тормозом.		* ЭР2Т – Электропоезд Рижский, модель вторая, с реостатным тормозом.
		+
		+	== Фотографии ==
		+
		+	<center>
		+	<gallery>
		+	Image:882.JPG\|Электропоезд ЭР2-882
		+	Image:987.JPG\|Электропоезд ЭР2-К-987
		+	Image:Изменение_размера_ЭР2Т-7947_Отвальный-ЖигМоре.JPG\|Электропоезд ЭР2Т-7947
		+	</gallery>
		+	</center>

	[[Категория:Поезда]]		[[Категория:Поезда]]
	[[Категория:Пригородные электропоезда]]		[[Категория:Пригородные электропоезда]]
	[[Категория:Подвижной состав]]		[[Категория:Подвижной состав]]

Nekit116: /* ЭР2 на КБШ ЖД */

2008-12-28T18:36:56Z

ЭР2 на КБШ ЖД

← Предыдущая		Версия 18:36, 28 декабря 2008
Строка 100:		Строка 100:
	== ЭР2 на КБШ ЖД ==		== ЭР2 на КБШ ЖД ==
	Все электропоезда серии ЭР2 приписаны к ТЧ-11 Безымянка.		Все электропоезда серии ЭР2 приписаны к ТЧ-11 Безымянка.
		+
	Модификации:		Модификации:
	* ЭР2 – Электропоезд Рижский, модель вторая;		* ЭР2 – Электропоезд Рижский, модель вторая;

Nekit116 в 18:36, 28 декабря 2008

2008-12-28T18:36:09Z

← Предыдущая		Версия 18:36, 28 декабря 2008
Строка 98:		Строка 98:
	Последний электропоезд ЭР2 № 1348 построен рижскими заводами в сентябре 1984 года.		Последний электропоезд ЭР2 № 1348 построен рижскими заводами в сентябре 1984 года.

-	Все электропоезда ЭР2 приписаны к ТЧ-11 Безымянка.	+	== ЭР2 на КБШ ЖД ==
-	* ЭР2 – Электропоезд Рижский, модель вторая,	+	Все электропоезда серии ЭР2 приписаны к ТЧ-11 Безымянка.
-	* ЭР2-К – Электропоезд Рижский, модель вторая, прошедший КРП,	+	Модификации:
		+	* ЭР2 – Электропоезд Рижский, модель вторая;
		+	* ЭР2-К – Электропоезд Рижский, модель вторая, прошедший КРП;
	* ЭР2Т – Электропоезд Рижский, модель вторая, с реостатным тормозом.		* ЭР2Т – Электропоезд Рижский, модель вторая, с реостатным тормозом.

Nekit116 в 12:45, 21 июня 2008

2008-06-21T12:45:45Z

← Предыдущая		Версия 12:45, 21 июня 2008
Строка 1:		Строка 1:
	{{Шаблон:Вики}}		{{Шаблон:Вики}}
-	[[Изображение:627.JPG\|thumb\|right\|250px\|Электропоезд ЭР2-627 ~~на станции [[Кряж]]~~]]	+	[[Изображение:627.JPG\|thumb\|right\|250px\|Электропоезд ЭР2-627]]

	'''Электропоезд ЭР2''' — серия [[электропоезд]]ов постоянного тока, строившихся в 1962—1984 годах, пришедшая на смену серии ЭР1. Заводское обозначение 62-61.		'''Электропоезд ЭР2''' — серия [[электропоезд]]ов постоянного тока, строившихся в 1962—1984 годах, пришедшая на смену серии ЭР1. Заводское обозначение 62-61.
Строка 40:		Строка 40:

	=== Вагоны ===		=== Вагоны ===
-	[[Изображение:882.JPG\|thumb\|right\|300px\|Электропоезд ЭР2-882 ~~на станции [[Кряж]]~~]]	+	[[Изображение:882.JPG\|thumb\|right\|300px\|Электропоезд ЭР2-882]]
	Большинство электропоездов выпускалось в десятивагонном исполнении (пять учётных секций), часть в восьмивагонном (четыре учётных секции), а также в виде отдельных секций (моторный и прицепной или моторный и головной вагоны) или вагонов. Эксплуатироваться электропоезда могут и в двенадцати-, шести- и четырехвагонных составах.		Большинство электропоездов выпускалось в десятивагонном исполнении (пять учётных секций), часть в восьмивагонном (четыре учётных секции), а также в виде отдельных секций (моторный и прицепной или моторный и головной вагоны) или вагонов. Эксплуатироваться электропоезда могут и в двенадцати-, шести- и четырехвагонных составах.

Buslov Anton в 12:18, 16 мая 2008

2008-05-16T12:18:29Z

← Предыдущая		Версия 12:18, 16 мая 2008
Строка 2:		Строка 2:
	[[Изображение:627.JPG\|thumb\|right\|250px\|Электропоезд ЭР2-627 на станции [[Кряж]]]]		[[Изображение:627.JPG\|thumb\|right\|250px\|Электропоезд ЭР2-627 на станции [[Кряж]]]]

-	'''Электропоезд ЭР2''' — серия [[электропоезд]]ов постоянного тока, строившихся в ~~[[1962]]—[[1984]]~~ годах, пришедшая на смену серии ~~[[Электропоезд~~ ЭР1~~\|ЭР1]]~~. Заводское обозначение 62-61.	+	'''Электропоезд ЭР2''' — серия [[электропоезд]]ов постоянного тока, строившихся в 1962—1984 годах, пришедшая на смену серии ЭР1. Заводское обозначение 62-61.

	== Возникновение ==		== Возникновение ==

Buslov Anton: /* Возникновение */

2008-05-16T12:18:03Z

Возникновение

← Предыдущая		Версия 12:18, 16 мая 2008
Строка 5:		Строка 5:

	== Возникновение ==		== Возникновение ==
-	С [[1962]] г. [[Рижский ~~вагоностроительный завод\|Рижский]]~~ и ~~[[Калининский вагоностроительный завод\|~~Калининский]] вагоностроительные заводы вместо электропоездов ~~[[Электропоезд~~ ЭР1~~\|ЭР1]]~~ начали выпускать электропоезда ЭР2, вагоны которых имеют подножки и приспособлены для выхода как на высокие, так и на низкие платформы (специальные фартуки для выхода на высокие платформы устанавливаются в ~~[[Локомотивное депо\|~~депо]]). Наличие подножек вызвало переделку рамы кузова. Одновременно по сравнению с вагонами электропоездов ЭР1 были усилены лобовые части, боковые стенки, рамы концов вагонов и дверные проемы. Проект изменений вагонов выполнен конструкторами Рижского вагоностроительного завода.	+	С 1962 г. Рижский и Калининский вагоностроительные заводы вместо электропоездов ЭР1 начали выпускать электропоезда ЭР2, вагоны которых имеют подножки и приспособлены для выхода как на высокие, так и на низкие платформы (специальные фартуки для выхода на высокие платформы устанавливаются в депо). Наличие подножек вызвало переделку рамы кузова. Одновременно по сравнению с вагонами электропоездов ЭР1 были усилены лобовые части, боковые стенки, рамы концов вагонов и дверные проемы. Проект изменений вагонов выполнен конструкторами Рижского вагоностроительного завода.

	== Новшества отдельных экземпляров ==		== Новшества отдельных экземпляров ==

Buslov Anton: /* Новшества отдельных экземпляров */

2008-05-16T12:17:51Z

Новшества отдельных экземпляров

← Предыдущая		Версия 12:17, 16 мая 2008
Строка 8:		Строка 8:

	== Новшества отдельных экземпляров ==		== Новшества отдельных экземпляров ==
-	Один из электропоездов ЭР2а-413 в [[1963 ~~год]]у~~ был выпущен с «автомашинистом» и поступил для эксплуатации на участок [[Москва]] — [[Клин~~]] [[Октябрьская железная дорога\|~~Октябрьской дороги]] для опытной проверки.	+	Один из электропоездов ЭР2а-413 в 1963 году был выпущен с «автомашинистом» и поступил для эксплуатации на участок Москва — Клин Октябрьской дороги для опытной проверки.

-	В [[1964 ~~год]]у~~ один из электропоездов был выпущен с резиновыми муфтами, заменяющими кулачковые муфты между валом тягового ~~[[электродвигатель\|~~электродвигателя]] и ~~[[редуктор]]ом~~. В конце [[1965 ~~год]]а~~ было выпущено ещё пять электропоездов с такими муфтами.	+	В 1964 году один из электропоездов был выпущен с резиновыми муфтами, заменяющими кулачковые муфты между валом тягового электродвигателя и редуктором. В конце 1965 года было выпущено ещё пять электропоездов с такими муфтами.

-	На моторных вагонах электропоездов ЭР2, выпущенных после марта 1964 года, установлены четырехполюсные ~~[[Тяговый электродвигатель\|~~тяговые электродвигатели]] УРТ-110А (унифицированные, рижские, тяговые). Главные полюсы размещены по вертикальной и горизонтальным осям, добавочные — под углом 45 к ним. Якорь выполнен с волновой обмоткой, изоляция обмоток полюсов и якоря класса В. Вентилятор электродвигателя сварной конструкции приварен к заднему обмоткодержателю. Максимальная частота вращения якоря 2080 об/мин. Вес тягового электродвигателя 2150 кгс.	+	На моторных вагонах электропоездов ЭР2, выпущенных после марта 1964 года, установлены четырехполюсные тяговые электродвигатели УРТ-110А (унифицированные, рижские, тяговые). Главные полюсы размещены по вертикальной и горизонтальным осям, добавочные — под углом 45 к ним. Якорь выполнен с волновой обмоткой, изоляция обмоток полюсов и якоря класса В. Вентилятор электродвигателя сварной конструкции приварен к заднему обмоткодержателю. Максимальная частота вращения якоря 2080 об/мин. Вес тягового электродвигателя 2150 кгс.

	== Технические характеристики ==		== Технические характеристики ==

Buslov Anton: /* Технические характеристики */

2008-05-16T12:17:36Z

Технические характеристики

← Предыдущая		Версия 12:17, 16 мая 2008
Строка 15:		Строка 15:

	== Технические характеристики ==		== Технические характеристики ==
-	Моторные вагоны ЭР1 и ЭР2 при передаточном числе редуктора 1 : 3,17, диаметре колес 1 050 мм и напряжении на зажимах тяговых электродвигателей 1 500 [[Вольт\|В]] имеют следующие тяговые данные:

-	{\| class="wikitable"	+	Моторные вагоны ЭР1 и ЭР2 при передаточном числе редуктора 1 : 3,17, диаметре колес 1 050 мм и напряжении на зажимах тяговых электродвигателей 1 500В имеют следующие тяговые данные:
		+
		+	{\| class="wikitable" align="center"
	!align="center" valign="top" colspan="2" \| -		!align="center" valign="top" colspan="2" \| -
	!align="center" valign="top" \| Скорость км/ч		!align="center" valign="top" \| Скорость км/ч
Строка 34:		Строка 35:
	\|}		\|}

-	Конструкционная скорость электропоездов 130 км/ч. [[Ускорение]] поездов до скорости 60 км/ч составляет 0,6-0,7 м/с².При движении по перегону длиной 2,5 км электропоезд ЭР2 по результатам испытаний развивает максимальную скорость до 95 км/ч, а на перегоне длиной 5 км — 110 км/ч. Минимальный [[радиус]] проходимых кривых 100 м при скорости 5 км/ч.	+	Конструкционная скорость электропоездов 130 км/ч. Ускорение поездов до скорости 60 км/ч составляет 0,6-0,7 м/с².При движении по перегону длиной 2,5 км электропоезд ЭР2 по результатам испытаний развивает максимальную скорость до 95 км/ч, а на перегоне длиной 5 км — 110 км/ч. Минимальный радиус проходимых кривых 100 м при скорости 5 км/ч.

-	Моторный вагон электропоезда ЭР2 имеет вес 54,6 тс, ~~[[Головной вагон\|~~головной]] 40,0 тс, прицепной промежуточный — 38,3 тс. Длина вагонов по осям автосцепки 20100 мм.	+	Моторный вагон электропоезда ЭР2 имеет вес 54,6 тс, головной 40,0 тс, прицепной промежуточный — 38,3 тс. Длина вагонов по осям автосцепки 20100 мм.

	=== Вагоны ===		=== Вагоны ===

Buslov Anton: /* Вагоны */

2008-05-16T12:16:54Z

Вагоны

← Предыдущая		Версия 12:16, 16 мая 2008
Строка 40:		Строка 40:
	=== Вагоны ===		=== Вагоны ===
	[[Изображение:882.JPG\|thumb\|right\|300px\|Электропоезд ЭР2-882 на станции [[Кряж]]]]		[[Изображение:882.JPG\|thumb\|right\|300px\|Электропоезд ЭР2-882 на станции [[Кряж]]]]
-	Большинство электропоездов выпускалось в десятивагонном исполнении (пять учётных секций), часть в восьмивагонном (четыре учётных секции), а также в виде отдельных секций (моторный и прицепной или моторный и головной вагоны) или вагонов. Эксплуатироваться электропоезда могут и в двенадцати-, шести- и четырехвагонных составах.	+	Большинство электропоездов выпускалось в десятивагонном исполнении (пять учётных секций), часть в восьмивагонном (четыре учётных секции), а также в виде отдельных секций (моторный и прицепной или моторный и головной вагоны) или вагонов. Эксплуатироваться электропоезда могут и в двенадцати-, шести- и четырехвагонных составах.

-	Вагоны электропоезда ЭР2 имеют нумерацию, состоящую из последовательно написанных номера электропоезда и двузначного номера вагона. Моторные вагоны имеют номера 02, 04, 06, 08, 10 и 12, головные — 01 и 09 (07-только на восьмивагонных поездах, выпускавшихся совместно Рижским и Калининским вагоностроительными заводами до конца [[1969 ~~год]]а~~), промежуточные прицепные 03, 05, 07 и 11. Полный номер первого головного вагона электропоезда № 955 будет ЭР2-95501. Моторные вагоны имеют 110 мест для сидения, промежуточные прицепные — 108, головные — 88.	+	Вагоны электропоезда ЭР2 имеют нумерацию, состоящую из последовательно написанных номера электропоезда и двузначного номера вагона. Моторные вагоны имеют номера 02, 04, 06, 08, 10 и 12, головные — 01 и 09 (07-только на восьмивагонных поездах, выпускавшихся совместно Рижским и Калининским вагоностроительными заводами до конца 1969 года), промежуточные прицепные 03, 05, 07 и 11. Полный номер первого головного вагона электропоезда № 955 будет ЭР2-95501. Моторные вагоны имеют 110 мест для сидения, промежуточные прицепные — 108, головные — 88.

	=== Кузов ===		=== Кузов ===

Buslov Anton: /* Кузов */

2008-05-16T12:16:36Z

Кузов

← Предыдущая		Версия 12:16, 16 мая 2008
Строка 45:		Строка 45:

	=== Кузов ===		=== Кузов ===
-	Конструкция кузова цельнонесущая, сварная, выполнена в основном из гнутых и штампованных профилей. Хребтовые балки для автосцепки короткие, помещены они только между штампованным буферным брусом и шкворневыми балками. В работе на изгиб, растяжение и сжатие участвуют все основные элементы кузова, в том числе металлическая крыша, нижняя рама и боковые стенки. Длина кузова 19600 мм, ширина 3480 мм. Вагоны имеют [[Автосцепка СА-3\|автосцепки СА-3]].

-	Двери для входа пассажиров с высоких и низких платформ двустворчатые, раздвижные с ~~[[пневматика\|~~электропневматическим]] управлением. При выходе на высокие платформы имеющиеся подножки закрываются фартуками. [[Вентиляция]] вагонов принудительная с подачей в холодное время года подогретого воздуха; отопление электрическое — ~~[[печь\|~~печами]] и ~~[[калорифер]]ами~~.	+	Конструкция кузова цельнонесущая, сварная, выполнена в основном из гнутых и штампованных профилей. Хребтовые балки для автосцепки короткие, помещены они только между штампованным буферным брусом и шкворневыми балками. В работе на изгиб, растяжение и сжатие участвуют все основные элементы кузова, в том числе металлическая крыша, нижняя рама и боковые стенки. Длина кузова 19600 мм, ширина 3480 мм. Вагоны имеют автосцепки СА-3.
		+
		+	Двери для входа пассажиров с высоких и низких платформ двустворчатые, раздвижные с электропневматическим управлением. При выходе на высокие платформы имеющиеся подножки закрываются фартуками. Вентиляция вагонов принудительная с подачей в холодное время года подогретого воздуха; отопление электрическое — печами и калориферами.

	=== Тележки и подвеска ===		=== Тележки и подвеска ===