Самара метро вступительное слово - История изменений

Pro-man в 22:23, 9 апреля 2011

Pro-man — Sat, 09 Apr 2011 22:23:00 GMT

← Предыдущая		Версия 22:23, 9 апреля 2011
Строка 1:		Строка 1:
	{{Шаблон:Самара_титул}}		{{Шаблон:Самара_титул}}
-	~~<br>~~	+
-	~~<br>~~	+
-	~~<br>~~	+
-	~~<br>~~	+
-	~~<br>~~	+
	==Вступительное слово==		==Вступительное слово==

Buslov Anton: /* Вступительное слово */

Buslov Anton — Fri, 01 Apr 2011 10:30:27 GMT

Вступительное слово

← Предыдущая		Версия 10:30, 1 апреля 2011
Строка 6:		Строка 6:
	<br>		<br>
	==Вступительное слово==		==Вступительное слово==
-
-	[[Изображение:Pletnev.jpg\|thumb\|250px\|\|В.С. Плетнев, директор МП "Самарский метрополитен"]]
-

	[[Самара]] — один из крупнейших индустриальных, научных и культурных центров страны, население которого превышает 1300 тыс. человек. Для структуры города, вытянутого на 40 км вдоль реки Волги, характерно наличие двух ярко выраженных зон, которые расположены на значительном удалении друг от друга. Зона промышленных районов, находящихся в восточной части города, более чем на 15 км удалена от административно-культурно-торговой его части со значительной жилой застройкой. Эта особенность городской структуры определила нетрадиционную очередность ввода в эксплуатацию участков [[Самара_метро_первая_линия\|первой линии метрополитена]] — от периферии к центру города. Проект Куйбышевского метрополитена разработан Московским институтом "Метрогипротранс" (главный инженер проекта В.А. Рыжов) и утвержден распоряжением Совета Министров СССР № 944 от 23 мая 1980 года. [[Самара_метро_первая_линия\|Первая линия]] протяженностью 17,3 километров с 13 станциями, сметной стоимостью 225 млн. рублей (в ценах 1969 года) предусматривала транспортную связь центральной части города с промышленной Безымянской зоной.		[[Самара]] — один из крупнейших индустриальных, научных и культурных центров страны, население которого превышает 1300 тыс. человек. Для структуры города, вытянутого на 40 км вдоль реки Волги, характерно наличие двух ярко выраженных зон, которые расположены на значительном удалении друг от друга. Зона промышленных районов, находящихся в восточной части города, более чем на 15 км удалена от административно-культурно-торговой его части со значительной жилой застройкой. Эта особенность городской структуры определила нетрадиционную очередность ввода в эксплуатацию участков [[Самара_метро_первая_линия\|первой линии метрополитена]] — от периферии к центру города. Проект Куйбышевского метрополитена разработан Московским институтом "Метрогипротранс" (главный инженер проекта В.А. Рыжов) и утвержден распоряжением Совета Министров СССР № 944 от 23 мая 1980 года. [[Самара_метро_первая_линия\|Первая линия]] протяженностью 17,3 километров с 13 станциями, сметной стоимостью 225 млн. рублей (в ценах 1969 года) предусматривала транспортную связь центральной части города с промышленной Безымянской зоной.

Buslov Anton: /* Вступительное слово */

Buslov Anton — Fri, 01 Apr 2011 10:30:11 GMT

Вступительное слово

← Предыдущая		Версия 10:30, 1 апреля 2011
Строка 31:		Строка 31:

	{\|		{\|
-	\|Директор метрополитена
-	\|[[Изображение:podpis.gif]]
	\|В. С. Плетнев		\|В. С. Плетнев
		+	\|[[Изображение:podpis.gif]]
		+	\|Бывший директор МП Самарский метрополитен
	\|}		\|}

	[[Категория:Метрополитен]]		[[Категория:Метрополитен]]
	[[Категория:Самара]]		[[Категория:Самара]]

Buslov Anton: Правки Buslov Anton (обсуждение) откачены к версии Victoria

Buslov Anton — Thu, 11 Nov 2010 09:49:52 GMT

Правки Buslov Anton (обсуждение) откачены к версии Victoria

(Различия между версиями)

Buslov Anton в 10:04, 12 августа 2010

Buslov Anton — Thu, 12 Aug 2010 10:04:15 GMT

← Предыдущая		Версия 10:04, 12 августа 2010
Строка 4:		Строка 4:
	<br>		<br>
	{{Шаблон:Самара_метро}}		{{Шаблон:Самара_метро}}
-	[[Изображение:Pletnev.jpg\|thumb\|250px\|\|В.С. Плетнев, директор МП г.о. Самара «Самарский метрополитен»]]

	==Вступительное слово==		==Вступительное слово==
Строка 28:		Строка 27:
	На участке Московская-Гагаринская впервые на [[Самара_метрополитен\|Самарском метрополитене]] вместо волновода применен радиочастотный излучающий кабель RFXT 7/8"-50 MBNF, что позволило разместить в тоннеле сеть технологической радиосвязи. У истоков всего этого стоял бывший начальник службы Дурыгин Геннадий Петрович, награжденный за добросовестный и многолетний труд на метрополитене Знаком «Почетный железнодорожник РФ», званием «Заслуженный работник транспорта РФ». В 1993 году весь парк головных вагонов был оборудован цифровыми устройствами РИУ производства НПО «Мантисса» г. Минск, информация на которые записывалась с помощью ЭВМ. Эта модернизация позволила сократить количество отказов радиоинформаторов. В 1996 году было закончено строительство цеха подъемочного ремонта вагонов метрополитена. При непосредственном участии начальника [[Самара_метро_электродепо_Кировское\|электродепо «Кировское»]] Дробинина  В. А. и инженера-технолога Шамраева  Н. Л. проводилась работа по корректировке проекта и внедрению поточных технологий. Благодаря этому в настоящее время цех оснащен всем необходимым оборудованием для проведения подъемочных и средних ремонтов вагонов метрополитена. В цехе внедрен поточный метод ремонта вагонов. На колесном участке имеется: поточная линия для ремонта колесных пар, где все трудоемкие операции автоматизированы, начиная от позиции мойки и заканчивая испытательным стендом; поточная линия ремонта тележек. Имеется прекрасно оборудованное роликовое отделение. На сегодняшний день внедрено более 730 наименований нестандартного оборудования.		На участке Московская-Гагаринская впервые на [[Самара_метрополитен\|Самарском метрополитене]] вместо волновода применен радиочастотный излучающий кабель RFXT 7/8"-50 MBNF, что позволило разместить в тоннеле сеть технологической радиосвязи. У истоков всего этого стоял бывший начальник службы Дурыгин Геннадий Петрович, награжденный за добросовестный и многолетний труд на метрополитене Знаком «Почетный железнодорожник РФ», званием «Заслуженный работник транспорта РФ». В 1993 году весь парк головных вагонов был оборудован цифровыми устройствами РИУ производства НПО «Мантисса» г. Минск, информация на которые записывалась с помощью ЭВМ. Эта модернизация позволила сократить количество отказов радиоинформаторов. В 1996 году было закончено строительство цеха подъемочного ремонта вагонов метрополитена. При непосредственном участии начальника [[Самара_метро_электродепо_Кировское\|электродепо «Кировское»]] Дробинина  В. А. и инженера-технолога Шамраева  Н. Л. проводилась работа по корректировке проекта и внедрению поточных технологий. Благодаря этому в настоящее время цех оснащен всем необходимым оборудованием для проведения подъемочных и средних ремонтов вагонов метрополитена. В цехе внедрен поточный метод ремонта вагонов. На колесном участке имеется: поточная линия для ремонта колесных пар, где все трудоемкие операции автоматизированы, начиная от позиции мойки и заканчивая испытательным стендом; поточная линия ремонта тележек. Имеется прекрасно оборудованное роликовое отделение. На сегодняшний день внедрено более 730 наименований нестандартного оборудования.
	На [[Самара_метрополитен\|Самарском метрополитене]] поэтапно внедрены системы автономного электропитания, которые разрабатываются под руководством начальника электромеханической службы Пономарева  П. Н. при непосредственном участии главного инженера службы Репина  Е. С. и инженера технического отдела Щировой  Т. Е. На станциях с существующей трубной разводкой применяются в качестве теплоузлов блоки теплогенераторов или электрокотлы. На вновь вводимых станциях используются электрические отопительные модули и миникотельные практически без трубной разводки. На входах и выходах станций установлены электрические воздушно-тепловые завесы. Внедрение электрических автономных систем отопления, как установлено из опыта эксплуатации имеет ряд преимуществ перед централизованным теплоснабжением станций метрополитена. За 20 лет [[Самара_метрополитен\|Самарский метрополитен]] прочно занял достойное место в транспортном обслуживании самарцев и гостей города. Десятки тысяч пассажиров, ежедневно пользующихся услугами метрополитена, по достоинству оценили преимущества подземки перед другими видами городского транспорта. Метро стало одним из самых популярных видов транспорта благодаря четкости его работы, высокой культуре обслуживания пассажиров, стабильному порядку и неизменной красоте, оригинальности оформления и чистоте его станций. Но недостаточная протяженность линии не дает возможности использовать метрополитен с полной отдачей. Надеемся на дальнейшее развитие метрополитена в городе Самаре.		На [[Самара_метрополитен\|Самарском метрополитене]] поэтапно внедрены системы автономного электропитания, которые разрабатываются под руководством начальника электромеханической службы Пономарева  П. Н. при непосредственном участии главного инженера службы Репина  Е. С. и инженера технического отдела Щировой  Т. Е. На станциях с существующей трубной разводкой применяются в качестве теплоузлов блоки теплогенераторов или электрокотлы. На вновь вводимых станциях используются электрические отопительные модули и миникотельные практически без трубной разводки. На входах и выходах станций установлены электрические воздушно-тепловые завесы. Внедрение электрических автономных систем отопления, как установлено из опыта эксплуатации имеет ряд преимуществ перед централизованным теплоснабжением станций метрополитена. За 20 лет [[Самара_метрополитен\|Самарский метрополитен]] прочно занял достойное место в транспортном обслуживании самарцев и гостей города. Десятки тысяч пассажиров, ежедневно пользующихся услугами метрополитена, по достоинству оценили преимущества подземки перед другими видами городского транспорта. Метро стало одним из самых популярных видов транспорта благодаря четкости его работы, высокой культуре обслуживания пассажиров, стабильному порядку и неизменной красоте, оригинальности оформления и чистоте его станций. Но недостаточная протяженность линии не дает возможности использовать метрополитен с полной отдачей. Надеемся на дальнейшее развитие метрополитена в городе Самаре.
-
-	{\|style="width:50%" align="center"
-	\|'''Директор метрополитена'''
-	\|[[Изображение:podpis.gif]]
-	\|'''В.С. Плетнев'''
-	\|}

	[[Категория:Метрополитен]]		[[Категория:Метрополитен]]
	[[Категория:Самара]]		[[Категория:Самара]]

Buslov Anton: /* Вступительное слово */

Buslov Anton — Sat, 12 Sep 2009 11:54:08 GMT

Вступительное слово

← Предыдущая		Версия 11:54, 12 сентября 2009
Строка 7:		Строка 7:

	==Вступительное слово==		==Вступительное слово==
-
-	[[Изображение:Pletnev.jpg\|thumb\|250px\|\|В.С. Плетнев, директор МП «Самарский метрополитен»]]

	'''[[Самара]] один из крупнейших индустриальных, научных и культурных центров страны, население которого превышает 1300 тыс. человек.''' Для структуры города, вытянутого на 40 км вдоль реки Волги, характерно наличие двух ярко выраженных зон, которые расположены на значительном удалении друг от друга. Зона промышленных районов, находящихся в восточной части города, более чем на 15 км удалена от административно-культурно-торговой его части со значительной жилой застройкой. Эта особенность городской структуры определила нетрадиционную очередность ввода в эксплуатацию участков [[Самара_метро_первая_линия\|первой линии метрополитена]] — от периферии к центру города. Проект Куйбышевского метрополитена разработан Московским институтом «Метрогипротранс» (главный инженер проекта В. А. Рыжов) и утвержден распоряжением Совета Министров СССР № 944 от 23 мая 1980 года. [[Самара_метро_первая_линия\|Первая линия]] протяженностью 17,3 километров с 13 станциями, сметной стоимостью 225 млн. рублей (в ценах 1969 года) предусматривала транспортную связь центральной части города с промышленной Безымянской зоной.		'''[[Самара]] один из крупнейших индустриальных, научных и культурных центров страны, население которого превышает 1300 тыс. человек.''' Для структуры города, вытянутого на 40 км вдоль реки Волги, характерно наличие двух ярко выраженных зон, которые расположены на значительном удалении друг от друга. Зона промышленных районов, находящихся в восточной части города, более чем на 15 км удалена от административно-культурно-торговой его части со значительной жилой застройкой. Эта особенность городской структуры определила нетрадиционную очередность ввода в эксплуатацию участков [[Самара_метро_первая_линия\|первой линии метрополитена]] — от периферии к центру города. Проект Куйбышевского метрополитена разработан Московским институтом «Метрогипротранс» (главный инженер проекта В. А. Рыжов) и утвержден распоряжением Совета Министров СССР № 944 от 23 мая 1980 года. [[Самара_метро_первая_линия\|Первая линия]] протяженностью 17,3 километров с 13 станциями, сметной стоимостью 225 млн. рублей (в ценах 1969 года) предусматривала транспортную связь центральной части города с промышленной Безымянской зоной.

Buslov Anton: /* Вступительное слово */

Buslov Anton — Sat, 12 Sep 2009 11:53:54 GMT

Вступительное слово

← Предыдущая		Версия 11:53, 12 сентября 2009
Строка 4:		Строка 4:
	<br>		<br>
	{{Шаблон:Самара_метро}}		{{Шаблон:Самара_метро}}
-	~~==Вступительное слово==~~	+	[[Изображение:Pletnev.jpg\|thumb\|250px\|\|В.С. Плетнев, директор МП г.о. Самара «Самарский метрополитен»]]
-		+
-	[[Изображение:Pletnev.jpg\|thumb\|250px\|\|В.С. Плетнев, директор МП "Самарский метрополитен"]]	+

	==Вступительное слово==		==Вступительное слово==

Buslov Anton: /* Вступительное слово */

Buslov Anton — Sat, 12 Sep 2009 11:52:38 GMT

Вступительное слово

← Предыдущая		Версия 11:52, 12 сентября 2009
Строка 12:		Строка 12:
	[[Изображение:Pletnev.jpg\|thumb\|250px\|\|В.С. Плетнев, директор МП «Самарский метрополитен»]]		[[Изображение:Pletnev.jpg\|thumb\|250px\|\|В.С. Плетнев, директор МП «Самарский метрополитен»]]

-	~~~~[[Самара]] один из крупнейших индустриальных, научных и культурных центров страны, население которого превышает 1300 тыс. человек.~~~~ Для структуры города, вытянутого на 40 км вдоль реки Волги, характерно наличие двух ярко выраженных зон, которые расположены на значительном удалении друг от друга. Зона промышленных районов, находящихся в восточной части города, более чем на 15 км удалена от административно-культурно-торговой его части со значительной жилой застройкой. Эта особенность городской структуры определила нетрадиционную очередность ввода в эксплуатацию участков [[Самара_метро_первая_линия\|первой линии метрополитена]] — от периферии к центру города. Проект Куйбышевского метрополитена разработан Московским институтом «Метрогипротранс» (главный инженер проекта В. А. Рыжов) и утвержден распоряжением Совета Министров СССР № 944 от 23 мая 1980 года. [[Самара_метро_первая_линия\|Первая линия]] протяженностью 17,3 километров с 13 станциями, сметной стоимостью 225 млн. рублей (в ценах 1969 года) предусматривала транспортную связь центральной части города с промышленной Безымянской зоной.	+	'''[[Самара]] один из крупнейших индустриальных, научных и культурных центров страны, население которого превышает 1300 тыс. человек.''' Для структуры города, вытянутого на 40 км вдоль реки Волги, характерно наличие двух ярко выраженных зон, которые расположены на значительном удалении друг от друга. Зона промышленных районов, находящихся в восточной части города, более чем на 15 км удалена от административно-культурно-торговой его части со значительной жилой застройкой. Эта особенность городской структуры определила нетрадиционную очередность ввода в эксплуатацию участков [[Самара_метро_первая_линия\|первой линии метрополитена]] — от периферии к центру города. Проект Куйбышевского метрополитена разработан Московским институтом «Метрогипротранс» (главный инженер проекта В. А. Рыжов) и утвержден распоряжением Совета Министров СССР № 944 от 23 мая 1980 года. [[Самара_метро_первая_линия\|Первая линия]] протяженностью 17,3 километров с 13 станциями, сметной стоимостью 225 млн. рублей (в ценах 1969 года) предусматривала транспортную связь центральной части города с промышленной Безымянской зоной.

	В 1979 году в Куйбышеве приказом Министра путей сообщения была создана [[Самара_метро_дирекция_метрополитена\|Дирекция строящегося метрополитена]] (начальник Ф. Н. Карпуненко, главный инженер В. Ф. Нохрин), которая до 1987 года самостоятельно осуществляла функции заказчика, а после организации Управления метрополитена вошла в его состав как структурное подразделение. В 1980 году приказом Главтоннельметростроя был организован Тоннельный отряд № 30 (Начальник Б. В. Пырч). 25 декабря 1987 года было открыто движение на нашем метрополитене. Первый участок протяженностью 4,5 км с четырьмя станциями — [[Самара_метро_Победа\|«Победа»]], [[Самара_метро_Безымянка\|«Безымянка»]], [[Самара_метро_Кировская\|«Кировская»]], [[Самара_метро_Юнгородок\|«Юнгородок»]] сдан в эксплуатацию в 1987 г. на значительном удалении от центра. Строительство второго пускового участка началось, когда еще полным ходом велись работы на первом пусковом участке. Необходимо было создать необходимый задел для дальнейшего движения строителей, не сбавляя набранного темпа. К великому сожалению, набранный в 1987 году темп по сооружению объектов метрополитена второго пускового участка не удалось сохранить на том же уровне. Без всяких на то оснований, практически самораспустился общегородской штаб, ослабло внимание к стройке средств массовой информации, и эта тенденция передалась всем участникам строительства.		В 1979 году в Куйбышеве приказом Министра путей сообщения была создана [[Самара_метро_дирекция_метрополитена\|Дирекция строящегося метрополитена]] (начальник Ф. Н. Карпуненко, главный инженер В. Ф. Нохрин), которая до 1987 года самостоятельно осуществляла функции заказчика, а после организации Управления метрополитена вошла в его состав как структурное подразделение. В 1980 году приказом Главтоннельметростроя был организован Тоннельный отряд № 30 (Начальник Б. В. Пырч). 25 декабря 1987 года было открыто движение на нашем метрополитене. Первый участок протяженностью 4,5 км с четырьмя станциями — [[Самара_метро_Победа\|«Победа»]], [[Самара_метро_Безымянка\|«Безымянка»]], [[Самара_метро_Кировская\|«Кировская»]], [[Самара_метро_Юнгородок\|«Юнгородок»]] сдан в эксплуатацию в 1987 г. на значительном удалении от центра. Строительство второго пускового участка началось, когда еще полным ходом велись работы на первом пусковом участке. Необходимо было создать необходимый задел для дальнейшего движения строителей, не сбавляя набранного темпа. К великому сожалению, набранный в 1987 году темп по сооружению объектов метрополитена второго пускового участка не удалось сохранить на том же уровне. Без всяких на то оснований, практически самораспустился общегородской штаб, ослабло внимание к стройке средств массовой информации, и эта тенденция передалась всем участникам строительства.

Buslov Anton: /* Вступительное слово */

Buslov Anton — Sat, 12 Sep 2009 11:52:20 GMT

Вступительное слово

(Различия между версиями)

Buslov Anton: /* Вступительное слово */

Buslov Anton — Sat, 12 Sep 2009 11:51:14 GMT

Вступительное слово

(Различия между версиями)

← Предыдущая		Версия 11:52, 12 сентября 2009
Строка 12:		Строка 12:
	[[Изображение:Pletnev.jpg\|thumb\|250px\|\|В.С. Плетнев, директор МП «Самарский метрополитен»]]		[[Изображение:Pletnev.jpg\|thumb\|250px\|\|В.С. Плетнев, директор МП «Самарский метрополитен»]]

-	~~~~[[Самара]] один из крупнейших индустриальных, научных и культурных центров страны, население которого превышает 1300 тыс. человек.~~~~ Для структуры города, вытянутого на 40 км вдоль реки Волги, характерно наличие двух ярко выраженных зон, которые расположены на значительном удалении друг от друга. Зона промышленных районов, находящихся в восточной части города, более чем на 15 км удалена от административно-культурно-торговой его части со значительной жилой застройкой. Эта особенность городской структуры определила нетрадиционную очередность ввода в эксплуатацию участков [[Самара_метро_первая_линия\|первой линии метрополитена]] — от периферии к центру города. Проект Куйбышевского метрополитена разработан Московским институтом «Метрогипротранс» (главный инженер проекта В. А. Рыжов) и утвержден распоряжением Совета Министров СССР № 944 от 23 мая 1980 года. [[Самара_метро_первая_линия\|Первая линия]] протяженностью 17,3 километров с 13 станциями, сметной стоимостью 225 млн. рублей (в ценах 1969 года) предусматривала транспортную связь центральной части города с промышленной Безымянской зоной.	+	'''[[Самара]] один из крупнейших индустриальных, научных и культурных центров страны, население которого превышает 1300 тыс. человек.''' Для структуры города, вытянутого на 40 км вдоль реки Волги, характерно наличие двух ярко выраженных зон, которые расположены на значительном удалении друг от друга. Зона промышленных районов, находящихся в восточной части города, более чем на 15 км удалена от административно-культурно-торговой его части со значительной жилой застройкой. Эта особенность городской структуры определила нетрадиционную очередность ввода в эксплуатацию участков [[Самара_метро_первая_линия\|первой линии метрополитена]] — от периферии к центру города. Проект Куйбышевского метрополитена разработан Московским институтом «Метрогипротранс» (главный инженер проекта В. А. Рыжов) и утвержден распоряжением Совета Министров СССР № 944 от 23 мая 1980 года. [[Самара_метро_первая_линия\|Первая линия]] протяженностью 17,3 километров с 13 станциями, сметной стоимостью 225 млн. рублей (в ценах 1969 года) предусматривала транспортную связь центральной части города с промышленной Безымянской зоной.

	В 1979 году в Куйбышеве приказом Министра путей сообщения была создана [[Самара_метро_дирекция_метрополитена\|Дирекция строящегося метрополитена]] (начальник Ф. Н. Карпуненко, главный инженер В. Ф. Нохрин), которая до 1987 года самостоятельно осуществляла функции заказчика, а после организации Управления метрополитена вошла в его состав как структурное подразделение. В 1980 году приказом Главтоннельметростроя был организован Тоннельный отряд № 30 (Начальник Б. В. Пырч). 25 декабря 1987 года было открыто движение на нашем метрополитене. Первый участок протяженностью 4,5 км с четырьмя станциями — [[Самара_метро_Победа\|«Победа»]], [[Самара_метро_Безымянка\|«Безымянка»]], [[Самара_метро_Кировская\|«Кировская»]], [[Самара_метро_Юнгородок\|«Юнгородок»]] сдан в эксплуатацию в 1987 г. на значительном удалении от центра. Строительство второго пускового участка началось, когда еще полным ходом велись работы на первом пусковом участке. Необходимо было создать необходимый задел для дальнейшего движения строителей, не сбавляя набранного темпа. К великому сожалению, набранный в 1987 году темп по сооружению объектов метрополитена второго пускового участка не удалось сохранить на том же уровне. Без всяких на то оснований, практически самораспустился общегородской штаб, ослабло внимание к стройке средств массовой информации, и эта тенденция передалась всем участникам строительства.		В 1979 году в Куйбышеве приказом Министра путей сообщения была создана [[Самара_метро_дирекция_метрополитена\|Дирекция строящегося метрополитена]] (начальник Ф. Н. Карпуненко, главный инженер В. Ф. Нохрин), которая до 1987 года самостоятельно осуществляла функции заказчика, а после организации Управления метрополитена вошла в его состав как структурное подразделение. В 1980 году приказом Главтоннельметростроя был организован Тоннельный отряд № 30 (Начальник Б. В. Пырч). 25 декабря 1987 года было открыто движение на нашем метрополитене. Первый участок протяженностью 4,5 км с четырьмя станциями — [[Самара_метро_Победа\|«Победа»]], [[Самара_метро_Безымянка\|«Безымянка»]], [[Самара_метро_Кировская\|«Кировская»]], [[Самара_метро_Юнгородок\|«Юнгородок»]] сдан в эксплуатацию в 1987 г. на значительном удалении от центра. Строительство второго пускового участка началось, когда еще полным ходом велись работы на первом пусковом участке. Необходимо было создать необходимый задел для дальнейшего движения строителей, не сбавляя набранного темпа. К великому сожалению, набранный в 1987 году темп по сооружению объектов метрополитена второго пускового участка не удалось сохранить на том же уровне. Без всяких на то оснований, практически самораспустился общегородской штаб, ослабло внимание к стройке средств массовой информации, и эта тенденция передалась всем участникам строительства.