Материал из SamaraTrans.

Версия 06:50, 15 мая 2008 (править) Buslov Anton (Обсуждение | вклад) (Новая: В ходе Великой Отечественной войны трамвайные хозяйства понесли огромный урон, в ряде случаев невосп...) ← К предыдущему изменению		Версия 06:54, 15 мая 2008 (править) (отменить) Buslov Anton (Обсуждение | вклад) К следующему изменению →
Строка 1:		Строка 1:
-	В ходе Великой Отечественной войны трамвайные хозяйства понесли огромный урон, в ряде случаев невосполнимый - в Пскове, Севастополе, Кировограде и Старой Руссе трамвайное движение после войны восстановлено не было. Также был ликвидирован трамвай в Советске (Тильзит), но этот город до войны не принадлежал СССР. В других городах, например, в Москве, началось интенсивное сокращение трамвайной сети. Но полностью заменить трамвай автобусом и троллейбусом (не говоря уже о метрополитене) в масштабах всей страны было невозможно, потребность в обновлении и пополнении подвижного состава была очень большой, а выпуск трамвайных вагонов прекратился в самом начале войны.	+	'''КТМ-1''' — советский двухосный трамвай с цельнометаллическим кузовом, '''КТП-1''' — прицепной двухосный трамвайный вагон, предназначенный для совместной эксплуатации с КТМ-1.
-	Основные типы вагонов, находившихся в эксплуатации, морально устарели: деревянные или смешанной конструкции кузова, тяжелые громоздкие тележки, тяжелые низкооборотные двигатели с опорно-осевым подвешиванием и непосредственным управлением. Подавляющее господство двухосных вагонов. Вагоны современных конструкций или не вышли из стадии доработок и опытной эксплуатации или, как М-38, были построены в ограниченном количестве и не могли выпускаться крупной серией из-за сложной конструкции.	+	КТМ-1 были первыми советскими вагонами, которые изначально были односторонними, и предназначенными для работы на нетупиковых линиях. Также это были первые советские вагоны с широкими четырёхстворчатыми распашными дверьми и большими накопительными площадками. Двери были с пневмоприводом.
-	После войны в Москве на СВАРЗе группа конструкторов под руководством Строганова разработала проект трамвайного поезда из двухосных цельнометаллических бестележечных моторного и прицепного вагонов. Первый поезд, получивший серию КТМ/КТП-1, был построен на Усть-Катавском заводе в декабре 1947 года.	+	== История ==
-	Остов кузова цельнометаллический, сварной конструкции с несущим каркасом и несущей обшивкой. Двери створчатые с пневматическим приводом только по правому борту кузова, так как вагоны были выполнены односторонними. Конструкция дверей, примененная также в КТМ/КТП-2 и МТВ-82 оказалась не совсем удачной. В часы пик при закрывании створки выдавливали наружу пассажиров, стоявших на нижней ступеньке.	+	Работы по созданию КТМ-1 и КТП-1 начались вскоре после Великой Отечественной войны. КТМ/КТП-1 предназначались для замены морально устаревших трамваев довоенных серий. КТМ/КТП-1 были свего рода переходной стадией между довоенными и более поздними послевоенными трамваями. В отличие от большинства довоенных трамваев, КТМ/КТП-1 имели цельнометаллический корпус. В то же время они были двухосными и предназначались для эксплуатации по схеме «моторный-прицепной». Позднее от двухосных трамвев отказались, и все трамваи стали оборудовать тележками, а вместо поездов из моторного и прицепного вагонов на участках с большим пассажиропотоком стали использовать сочленённые трамваи и трамваи, работающие по системе многих единиц.
-	Вагоны имели двойное рессорное подвешивание кузова. На моторном вагоне были установлены два быстроходных тяговых двигателя ДК-254А (по 50 кВт). Для управления двигателями был применен кулачковый контроллер МТ-22 или МТ-1, для силовой передачи от двигателя к колесным парам - двухступенчатый редуктор с карданным валом автомобильного типа. Токоприемник бугельного типа ("дуга"). Тормозная система - колодочно-дискового типа с пневматическим приводом. Был установлен специальный клапан, который обеспечивал автоматическое торможение в случае разрыве поезда. Мест для сидения: 16 в моторном и 15 в прицепном (сидения жесткие, наборные из деревянных планок, как в старых вагонах); полная вместимость вагона - около 139 пассажиров. Производство этих вагонов продолжалось до 1961 года, всего было построено около 1500 поездов.	+	Тележка на которую устанавливались вагоны с жёсткой базой в 3,4 метра была с рессорно-пружинным подвешиванием. Моторы марки ДК-254А мощностью 50 кВт использовались в качестве тяговых двигателей. Передача от моторов к ведущей (задней) оси осуществлялась посредством карданного вала через двухступенчаный редуктор. Соединение вагонов в поезд производилось тяговым буфером с головкой типа «рукопожатие» .
-	Рост пассажиропотоков привел к тому, что в ряде случаев на линию стали выпускать трех и четырехвагонные поезда. КТМ/КТП-1 не могли работать по системе многих единиц, поэтому в таком поезде силовые электрические схемы двух моторных вагонов объединялись в одну общую по типу четырехосного вагона. Иногда в качестве второго прицепа в составе поезда использовался вагон КТП-2. Так поступали в Астрахани, где моторные вагоны КТМ-2 были списаны раньше, чем более старые КТМ-1.	+	Однако эти технические анахронизмы не были ошибкой советских инженеров. Ведь КТМ/КТП-1 предстояло использовать в трамвайных хозяйствах со слабой ремонтной базой (так как война помешала модернизации технического оснащения многих хозяйств), для которых эксплуатация трамваев более современной конструкции была бы довольно проблематичной. Также многие хозяйства имели изношенные пути, которые делали невозможной эксплуатацию более тяжёлых трамваев. В то же время на линиях с не очень большими пассажиропотоками двухосные вагоны ещё вполне могли справляться со своими задачами.
-	Дольше всего вагоны КТМ/КТП-1 работали в Запорожье (до 1986 года). В ряде городов служебные и специальные вагоны на базе КТМ-1 работают до сих пор. Несколько вагонов сохранены в качестве памятников (Тула, Новосибирск). В феврале 1999 года поезд КТМ/КТП-1 из Тулы перевезли в Москву для восстановления.	+	Выпуск опытных поездов КТМ/КТП-1 начался на Усть-Катавском трамвайном заводе в декабре 1947 года. В следующем году завод приступил к серийному выпуску этих поездов. Их производство продолжалось до 1961 года, после чего завод переключился на выпуск более современных поездов КТМ/КТП-2. Поезда КТМ/КТП-1 стали выводиться из эксплуатации в середине семидесятых годов. Дольше всего они проработали в Запорожье — до 1986 года. Некоторые КТМ-1 были переоборудованы в служебные трамваи.
-	В 1957 году был разработан проект нового трамвайного поезда из двухосных вагонов, которым была присвоена серия КТМ/КТП-2. Осенью 1958 года первый поезд был построен. В 1960 году вагоны прошли испытания в Харькове. В том же году началось серийное производство, которое продолжалось до 1969 года. Всего было построено около 3500 вагонов. Кузов цельнометаллический, сварной. Двери створчатые с пневматическим приводом. Вагоны имели двойное рессорное подвешивание кузова. На моторном вагоне были установлены два быстроходных тяговых двигателя ДК-258А (по 50 кВт). Токоприемник бугельного типа. Использованы подрезиненные колеса. Служебный тормоз - реостатный у моторного вагона и соленоидный у прицепного, при дотормаживании использовался дисковый тормоз с пневматическим приводом. Мест для сидения: 20 в моторном и 22 в прицепном; полная вместимость вагона - около 114 пассажиров.	+	== Технические особенности ==
-	Вагоны КТМ/КТП-2 не получили столь широкого распространения, как их предшественники. Они также не заслужили такого же признания со стороны эксплуатационников. Дольше всего вагоны КТМ/КТП-2 работали в Одессе (до 1986 года). Практически невозможно встретить такой вагон и в качестве служебного или специального. Лишь кое-где остались кузова, используемые как склады или сараи. Единственный сохранившийся до наших дней "ходовой" вагон КТМ-2 можно увидеть только в Тбилиси, но и он подвергся значительным переделкам, и почти утратил исходный внешний вид. Его сохранили в качестве экскурсионного, при этом у него частично демонтировали внешние панели и переделали заднюю часть по типу классических старых вагонов. С большой надписью "конка" на борту он возил людей по городу еще летом 1999 года.	+	Кузов трамвая — цельнометаллический, сварной. Несущими элементами являются рама и обшивка. Двери — одностворчатые, только с правой стороны (так как трамвай был выполнен односторонним). Трамвай был предназначен для широкой русской колеи (1524 мм), однако в Ростове-на-Дону КТМ/КТП-1 были переоборудованы для европейской колеи (1435 мм).
-	Вагоны КТМ/КТП-2 были последними серийными двухосными вагонами отечественного производства. Но с завершением их эксплуатации эпоха двухосных вагонов в бывшем Советском Союзе еще не закончилась: в крымском городе Евпатория и небольшом курортном местечке Молочное жителей и отдыхающих до сих пор возят маленькие двухосных вагоны производства завода Гота (ГДР), работающие на узкой колее 1000 мм.	+	Моторный трамвай приводился в движение двумя быстроходными электродвигателями ДК-254А, мощностью по 50 кВт каждый. В качестве силовой передачи от двигателей к ведущей колёсной паре (задней) использовался двухступенчатый редуктор с карданным валом автомобильного типа . Управление осуществлялось при помощи кулачкового контроллера МТ-22 или МТ-1. Трамвай оборудовался бугельным токосъёмником, однако в Ростове-на-Дону использовались штанги. Тормоз — пневматический, колодочно-дискового типа. Также пневматический привод имели двери трамвая. Специальный клапан приводил к автоматической остановке трамвая в случае разрыва поезда. Также имелся ручной механический тормоз.
		+	На некоторых маршрутах из-за большого пассажиропотока использовались трёх- и четырёхвагонные поезда. Так как КТМ-1 не были приспособлены для эксплуатации по системе многих единиц, в таких случаях электрические схемы двух моторных вагонов объединялись в одну, по образцу четырёхосного вагона.
		+
		+	К недостаткам трамвая следует отнести низкий уровень комфорта. Сидения в салоне были деревянными. Из-за неудачно выбранной базы вагона, трамвай сильно скрипел на поворотах, также сильный шум производили компрессоры.
		+
		+	Из-за внешнего сходства иногда встречаются утверждения о родственности КТМ-1 и американского трамвая PCC. Однако в действительности это сходство ограничивается внешним видом. В отличие от PCC, имевшего тележки, КТМ-1 был двухосным трамваем. Система управления этих трамваев также была разной.
		+
		+	== Распространение ==
		+
		+	КТМ/КТП-1 работали в очень многих городах, поэтому проще указать города, в которых этих трамваев не было. В РСФСР этими городами были Златоуст, Коломна, Копейск, Курск, Ленинград, Ногинск, Смоленск, Свердловск. На Украине их не было в Житомире, Виннице и во Львове из-за узкой колеи.
		+
		+	=== Сохранившиеся КТМ/КТП-1 ===
		+
		+	Линейных КТМ/КТП-1 уже нигде не осталось. В некоторых городах, например в Одессе ещё сохранились служебные вагоны на базе КТМ-1. Некоторые КТМ-1 были установлены как памятники, например в Туле и Новосибирске. На базе узлов и агрегатов вагона КТМ-1 промышленностью выпускался ряд спецвагонов, например снегоочиситель ГС-4 и рельсошлифовальный вагон РС-3.
-	Здесь представлены выдержки из статьи Александра Шанина. Целиком прочитать эту статью, а так же узнать многое о трамваях разных модификаций можно на сайте Нижегородского трамвая.
	Технические характеристики КТМ1:		Технические характеристики КТМ1:

---

Версия 06:54, 15 мая 2008

КТМ-1 — советский двухосный трамвай с цельнометаллическим кузовом, КТП-1 — прицепной двухосный трамвайный вагон, предназначенный для совместной эксплуатации с КТМ-1.

КТМ-1 были первыми советскими вагонами, которые изначально были односторонними, и предназначенными для работы на нетупиковых линиях. Также это были первые советские вагоны с широкими четырёхстворчатыми распашными дверьми и большими накопительными площадками. Двери были с пневмоприводом.

Содержание 1 История 2 Технические особенности 3 Распространение 3.1 Сохранившиеся КТМ/КТП-1

История

Работы по созданию КТМ-1 и КТП-1 начались вскоре после Великой Отечественной войны. КТМ/КТП-1 предназначались для замены морально устаревших трамваев довоенных серий. КТМ/КТП-1 были свего рода переходной стадией между довоенными и более поздними послевоенными трамваями. В отличие от большинства довоенных трамваев, КТМ/КТП-1 имели цельнометаллический корпус. В то же время они были двухосными и предназначались для эксплуатации по схеме «моторный-прицепной». Позднее от двухосных трамвев отказались, и все трамваи стали оборудовать тележками, а вместо поездов из моторного и прицепного вагонов на участках с большим пассажиропотоком стали использовать сочленённые трамваи и трамваи, работающие по системе многих единиц.

Тележка на которую устанавливались вагоны с жёсткой базой в 3,4 метра была с рессорно-пружинным подвешиванием. Моторы марки ДК-254А мощностью 50 кВт использовались в качестве тяговых двигателей. Передача от моторов к ведущей (задней) оси осуществлялась посредством карданного вала через двухступенчаный редуктор. Соединение вагонов в поезд производилось тяговым буфером с головкой типа «рукопожатие» .

Однако эти технические анахронизмы не были ошибкой советских инженеров. Ведь КТМ/КТП-1 предстояло использовать в трамвайных хозяйствах со слабой ремонтной базой (так как война помешала модернизации технического оснащения многих хозяйств), для которых эксплуатация трамваев более современной конструкции была бы довольно проблематичной. Также многие хозяйства имели изношенные пути, которые делали невозможной эксплуатацию более тяжёлых трамваев. В то же время на линиях с не очень большими пассажиропотоками двухосные вагоны ещё вполне могли справляться со своими задачами.

Выпуск опытных поездов КТМ/КТП-1 начался на Усть-Катавском трамвайном заводе в декабре 1947 года. В следующем году завод приступил к серийному выпуску этих поездов. Их производство продолжалось до 1961 года, после чего завод переключился на выпуск более современных поездов КТМ/КТП-2. Поезда КТМ/КТП-1 стали выводиться из эксплуатации в середине семидесятых годов. Дольше всего они проработали в Запорожье — до 1986 года. Некоторые КТМ-1 были переоборудованы в служебные трамваи.

Технические особенности

Кузов трамвая — цельнометаллический, сварной. Несущими элементами являются рама и обшивка. Двери — одностворчатые, только с правой стороны (так как трамвай был выполнен односторонним). Трамвай был предназначен для широкой русской колеи (1524 мм), однако в Ростове-на-Дону КТМ/КТП-1 были переоборудованы для европейской колеи (1435 мм).

Моторный трамвай приводился в движение двумя быстроходными электродвигателями ДК-254А, мощностью по 50 кВт каждый. В качестве силовой передачи от двигателей к ведущей колёсной паре (задней) использовался двухступенчатый редуктор с карданным валом автомобильного типа . Управление осуществлялось при помощи кулачкового контроллера МТ-22 или МТ-1. Трамвай оборудовался бугельным токосъёмником, однако в Ростове-на-Дону использовались штанги. Тормоз — пневматический, колодочно-дискового типа. Также пневматический привод имели двери трамвая. Специальный клапан приводил к автоматической остановке трамвая в случае разрыва поезда. Также имелся ручной механический тормоз.

На некоторых маршрутах из-за большого пассажиропотока использовались трёх- и четырёхвагонные поезда. Так как КТМ-1 не были приспособлены для эксплуатации по системе многих единиц, в таких случаях электрические схемы двух моторных вагонов объединялись в одну, по образцу четырёхосного вагона.

К недостаткам трамвая следует отнести низкий уровень комфорта. Сидения в салоне были деревянными. Из-за неудачно выбранной базы вагона, трамвай сильно скрипел на поворотах, также сильный шум производили компрессоры.

Из-за внешнего сходства иногда встречаются утверждения о родственности КТМ-1 и американского трамвая PCC. Однако в действительности это сходство ограничивается внешним видом. В отличие от PCC, имевшего тележки, КТМ-1 был двухосным трамваем. Система управления этих трамваев также была разной.

Распространение

КТМ/КТП-1 работали в очень многих городах, поэтому проще указать города, в которых этих трамваев не было. В РСФСР этими городами были Златоуст, Коломна, Копейск, Курск, Ленинград, Ногинск, Смоленск, Свердловск. На Украине их не было в Житомире, Виннице и во Львове из-за узкой колеи.

Сохранившиеся КТМ/КТП-1

Линейных КТМ/КТП-1 уже нигде не осталось. В некоторых городах, например в Одессе ещё сохранились служебные вагоны на базе КТМ-1. Некоторые КТМ-1 были установлены как памятники, например в Туле и Новосибирске. На базе узлов и агрегатов вагона КТМ-1 промышленностью выпускался ряд спецвагонов, например снегоочиситель ГС-4 и рельсошлифовальный вагон РС-3.

Технические характеристики КТМ1: - Проект, г. 1947 - Выпускался, гг. 1948 - 1961 (1947 г. - опытные образцы) - Эксплуатировался в Самаре, гг. 1948 - 1977 - Выпущено, шт. около 1500 - Длина по сцепным приборам, мм 10250 (10230) - Длина по корпусу, мм 9760 (9460) - Ширина, мм 2500 - Высота по крыше вагона, мм 3055 - База вагона, мм 3400 - Колея, мм 1524 - Кол-во х тип двигателей 2 х ДК-254А - Мощность одного двигателя, кВт 50 - Система управления Непосредственная - Тип контроллера МТ-22 или МТ-1 - Тип тормоза Пневматический и ручной механические - Мест всего 139 - Мест для сидения 16 (15)