Материал из SamaraTrans.

Требовались вагоны большой вместимости с косвенной системой управления, которая позволяла работать им по системе многих единиц (СМЕ). Поэтому в 1965 году были построены два прототипа такого вагона. Внешне они очень сильно напоминали гибрид чешской "Татры" Т-3 (которая и послужила отправной точкой для всего проекта в целом) с ленинградским трамваем ЛМ-57. Именно от последнего в конструкции КТМ-5 (такое обозначение получил прототип) был позаимствован целый ряд узлов и агрегатов. Испытания обоих опытных вагонов проходили в 1965 году в Челябинске, но что-то в них не понравилось то ли руководству завода, то ли еще более высокому начальствующему составу на уровне министерства. Их вернули на завод, после чего они были заброшены. Корпус одного такого вагона сохранился до наших дней в виде сарая недалеко от УКВЗ, а второй, по всей видимости, был уничтожен.

В 1966 году были собраны еще два прототипа под индексом КТМ-5М "Урал". Примечателен тот факт, что вместо стандартных окон с форточками они были оснащены кондиционером. Испытания КТМ-5М проходили в московском депо им. Апакова, по их результатам еще раз скорректировали конструкцию вагона. В результате серийные новые трамваи КТМ-5М (71-605) стали выпускаться лишь в 1969 году и их облик был уже гораздо ближе к окончательному варианту.

Тем не менее, этот вагон с точки зрения техники оказался шагом вперед по сравнению с трамваями предыдущего поколения. Он имел косвенную систему управления с так называемым групповым контроллером, позволяющим работать в составе поезда по СМЕ, низковольтные цепи для питания освещения и ряда других узлов, удобные для пассажиров сдвижные двери (как известно, при предельной загрузке вагона ширмовые двери очень часто выламываются). Трамваи первых выпусков имели еще одну особенность - полностью пластиковый корпус. С точки зрения экономии металла и снижения массы вагона применение пластика было оправданным, но... В 1970 году произошла страшная трагедия - в результате какой-то неисправности на одном из КТМ-5 произошло возгорание и пламя перекинулось на пластиковый корпус. Химический состав материала корпуса не обеспечивал огнестойкость и трамвай превратился в факел. Из-за быстрого распространения открытого пламени спастись удалось крайне немногим. После этого выпуск КТМ-5 с пластиковыми корпусами был прекращен, а все прочие уже выпущенные вагоны срочно модернизировали (либо в депо, либо отправив обратно на завод), заменив пластиковый корпус на стальной с гофрированной обшивкой по бортам. На самом УКВЗ эта модификация пошла в массовое производство под индексом КТМ-5М3 с 1971 года. Однако замена материала не коснулась крыши и торцов вагона, они так и остались пластиковыми. Из-за этого оказалось невозможным разместить в крыше вентиляционные люки.

Выпускался КТМ-5А до 1992 года, после чего был заменен в производстве следующей моделью УКВЗ КТМ-8К. Также следует сказать, что все модификации КТМ-5 страдали некоторыми общими недостатками - слабой рамой (она достаточно часто ломалась от усталостной деградации прочностных характеристик металла) и сильным деформирующим воздействием на путь из-за одинарного подвешивания тележек к раме. Впрочем, последнее было свойственно и рижскому РВЗ-6, и чешской "Татре" Т-3; да и слабость рамы не была уникальной чертой КТМ-5 - некоторые модификации РВЗ-6 также страдали этим недостатком. Однако, по субъективному мнению автора, КТМ-5 по сравнению с Т-3 и РВЗ-6 был самым "недружественным" по отношению к своему пассажиру - из-за более ощутимого чем в других вагонах шумового, вибрационного и ударного воздействия. Это вызывает не только дискомфорт от поездки у пассажиров, но и излишнюю утомляемость и усталость водителя. Большие проблемы также создают выпадающие из колес крупные болты, особенно при последующем их попадании в желобок рельса. Из-за этого в разных городах произошло несколько довольно опасных сходов с рельсов сзади идущих трамваев.

С другой стороны, КТМ-5 имеет не только недостатки, но и достоинства. В условиях правления на просторах Советского Союза "триумвирата" из КТМ-5, РВЗ-6 и "Татры" Т-3 (Ленинград не в счет) первый был существенно вместительнее, чем Т-3 и обладал тремя дверьми по сравнению с РВЗ-6. Кроме того, обыденным делом были поезда по СМЕ из трех вагонов КТМ-5, тогда как поезда из РВЗ-6 и Т-3 по СМЕ в подавляющем большинстве случаев состояли из двух вагонов. В условиях больших пассажиропотоков как на Автозаводе г. Горького КТМ-5 не было альтернативы (ЛМ-68М в силу их эндемичности не рассматриваем). Вагон отличался высокой степенью ремонтопригодности, даже изломанную раму часто удавалось восстановить методом сварки частей. В каком-то смысле КТМ-5 является не особо требовательным к квалификации обслуживающего персонала, что в наших условиях является большим плюсом. Конструкция редуктора КТМ-5 позволяет ему без проблем работать на "горных" маршрутах, тогда как остальные модели трамваев нуждаются в некотором дооборудовании этого узла.

Здесь представлены выдержки из статьи Александра Шанина. Целиком прочитать эту статью, а так же узнать многое о трамваях разных модификаций можно на сайте Нижегородского трамвая.

Технические характеристики:

- Проект, г. 1965, скорректирован в 1969 и 1972 гг. - Выпускался, гг. 1969 - 1992 - Эксплуатировался в Самаре, гг. 1970-1980 - Выпущено всего, шт. более 12 000 - Масса без пассажиров, т 18.65 - Длина, мм 15000 - Ширина, мм 2550 - Высота, мм 3128 - Колея, мм 1524 - База, мм 7500 - База тележки, мм 1940 - Кол-во х Тип двигателя 4 х ДК-259 - Мощность одного двигателя, кВт 45 - Тип контроллера КВ-42Г - Тип тормоза Электродинамический, с механическим колодочно-барабанным дотормаживанием - Максимальная скорость, км/ч 65 - Тормозной путь при экстренном торможении со скорости 40 км/ч, м 30 - Приемистость (номинальная загрузка) до скорости 40 км/ч, с 16 - Мест всего 224 - Мест для сидения 32-35 - Ресурс до капитального ремонта, км 280000