Материал из SamaraTrans.
В статье используется материал Г.В. Алексушина!
| САМАРА: автобус • трамвай • троллейбус • метро • электрички • поезда • речные суда • самолеты • такси
|
| МЕТРОПОЛИТЕН: новости • правила • схема • дирекция • оплата • история
|
Содержание |
[править] История развития
[править] Самарский (Куйбышевский) метрополитен
В истории создания метро в Самаре (в те времена - Куйбышеве) многое зависело от властей. С ноября 1964 года по май 1982 года председателем куйбышевского исполкома городского Совета народных Советов работал Алексей Андреевич Росовский. Причем, "почти 18 нелегких лет председателем исполкома" являются тем трудовым достижением, которым Алексей Андреевич гордится больше всего. Важнейшим успехом деятельности Росовского стало существенное сокращение транспортной проблемы Куйбышева. До него эту проблему пытались разрешить многие, но на высших уровнях все начинания заканчивались.
Именно благодаря его инициативе и настойчивости в сентябре 1968 года была начата разработка проекта Куйбышевского метрополитена - куйбышевский облисполком дал "Метрогипротрансу" задание на разработку технико-экономического обоснования целесообразности строительства куйбышевского метро. В ноябре 1977 года распоряжением Совета Министров СССР была разрешена разработка технического проекта куйбышевского метро. Составление проекта было поручено ордена Красного Знамени институту "Метрогипротранс" Министерства транспортного строительства СССР, а разработка рабочей документации - его филиалу "Горьковметропроект". Результатом их работы стало бурение в 1978 году около 6 700 погонных метров разведочных скважин - скважины делались на расстоянии 50-ти метров друг от друга.
Приказом Министерства Путей Сообщений за № 101 от 9 января 1979 года была создана дирекция строящегося метрополитена в г. Куйбышеве, директором которой был назначен Ф.Н. Карпуненко. В том же году трест "Промстрой" начал создание завода железобетонных изделий и других сооружений для будущего метрополитена. Одновременно с разработкой проекта начался вынос инженерных коммуникаций с трассы будущего метро. В конце 1979 года - начале 1980 года в составе управления строительства "Горметрострой" был создан тоннельный отряд № 30 под руководством Б.В. Пырча. Распоряжением № 944р Совета Министров СССР от 23 мая 1980 года проект первой линии был утвержден. Первая ветка куйбышевского метро планировалась протяженностью 17,32 километров из тринадцати станций.
Сметная стоимость по тем временам составляла 224 миллиона рублей. Каждый километр трассы метрополитена, таким образом, должен был обойтись создателям в 13 миллионов рублей. В сентябре 1980 года был выбран первый ковш земли на перегоне между станциями "Проспект Ленина" (ныне: станция "Российская" возле Дома Культуры 4-го ГПЗ) и "Октябрьская" (будущая станция "Алабинская") - практически в центре города. Однако тоннели были построены и законсервированы - строительство перенесли поближе к Юнгородку, к заводам.
В 1980 году началось строительство первой станции "Кировская". В сентябре 1981 года был смонтирован первый проходческий щит "ТЩБ-7" и началась щитовая проходка между станциями "Кировская" и "Безымянка". Проходческий щит представляет собой огромную конструкцию длиной около 30 метров и массой около 300 тонн. Проектная скорость первого куйбышевского щита составляла 80 метров в месяц. Но на эту величину вышли только к 1983 году. Поначалу скорость проходки не превышала 50-ти метров в месяц. Куйбышевский грунт оказался очень разнородным - от глины до доломитовых пород, о которые зубцы проходческих щитов ломались по несколько за смену. Нередко проходчики натыкались на подземные воды или оставленные ещё с Великой Отечественной войны трубы или коммуникации.
Существует легенда, что при прокладке метро были обнаружены секретные подземные сооружения и даже линии "правительственного метро", для вывоза руководства страны и Главнокомандующего из центра города на окраину, но пока подтверждения этому нет. Такие сооружения были действительно случайно обнаружены в самом центре Самары в конце 80-х годов, но только не при строительстве метро. Сейчас часть из них рассекречена и действует как музей - "Бункер Сталина".
Очень сложной является работа маркшейдеров, отвечающих за ориентацию подземной выработки. За отклонение в 30 мм на целый тоннель молодому маркшейдеру уже давали сильный "нагоняй" - ведь щит "вваливается" на уже построенную станцию. А ведь трассировка метро в Куйбышеве была порой очень сложной, например между "Советской" и "Спортивной" на каждые 100 метров тоннеля оказывался необходимым пятиметровый подъем. Разница в высоте 2-х соседних станций составляла до 50 метров. Подобные уклоны - только в Санкт-Петербургском метро.
Ошибки настолько недопустимы, что проектировщики стараются вооружить маркшейдеров самым современным оборудованием. Именно поэтому в самарском метро для ориентации строящегося тоннеля (уже в 90-х годах) стали использовать систему с лазерным лучом. Осенью 1981 года случилось одно из самых серьезных чрезвычайных происшествий при строительстве куйбышевского метрополитена - вода прорвалась из городского коллектора и затопила монтажную камеру за Дворцом спорта авиационного завода. Только с помощью поистине героических усилий опасность была устранена.
В 1982 году были созданы строительно-монтажное управление (СМУ) № 3, общественный штаб (под руководством секретаря горкома партии А. Косарева и первого заместителя председателя горисполкома П. Аистова) и дирекция создававшейся производственной базы "Метростроя". Создание общественного штаба было необходимостью - к процессу строительства было привлечено свыше 30-ти организаций города и области, и кому-то было нужно координировать их работу. Были начаты работы на станциях "Безымянка" и "Советская". В марте тоннель от монтажной камеры у ДК авиазавода до станции "Безымянка" длиной 725 метров был завершен. В том же году были начаты работы на станциях "Победа" и был создан тоннельный отряд № 35. Новый тоннельный отряд начал проходку между станциями "Безымянка" и "Победа".
29 декабря 1982 года было принято решение Министерства транспортного строительства СССР № 115-ор об организации управления строительства "Куйбышевметрострой", в состав которого вошли 2 тоннельных отряда (№№ 30 и 35), СМУ № 3, управление механизации и УПГК. Руководителем вновь созданной организации стал Владимир Даниэльян (ранее участвовавший в строительстве метрополитенов Баку и Харькова). В июле 1983 года началось строительство станции "Победа". В 1984 году скорость проходки впервые превысила проектную и составила 90 метров в месяц (около 5,6 метров в сутки). Осенью того же года был смонтирован второй (новейший) проходческий щит 6Б-2 (второй не только в Самаре, но и в России). С его помощью приступили к прокладке тоннеля "Советская" - "Спортивная".
В сентябре того же года началось создание станций "Спортивная" и "Гагаринская". В декабре второй щит вышел на скорость проходки 120 метров в месяц, что стало рекордом. Благодаря этому за год было пройдено 1978 погонных метров тоннелей.
В 1985 году строительное управление (СУ) № 4 треста "Промстрой" начало создание электродепо "Кировское". Его строительство происходило очень необычно. Оба проходческих щита были задействованы на других участках строительства и демонтаж, перевозка и монтаж одного из них на станции "Кировская" привел бы к колоссальным затратам времени, сил и средств. Единственный способ успеть в отведенные сроки стала прокладка способом бесщитовой, эректорной проходки, 120-метрового тоннеля в обратную сторону от станции "Кировская" на поверхность, к депо. В конце 1985 г. можно было пройти под землей от станции "Кировская" до станции "Безымянка". Причем этот путь проходил под железной дорогой с очень интенсивным движением, и, в отличие от общепринятой практики, на время проходки тоннеля поезда не прекращали движения! Всего за год было пройдено 1 324 погонных метра тоннелей.
Открыть первую ветку куйбышевского метрополитена старались успеть к 70-летию октябрьской революции. Поэтому, несмотря на то, что не всё еще было сделано, 1 ноября 1987 года в 23.00 первый раз подали напряжение на станции "Безымянка", а 6 ноября был проведен первый пробный рейс. И, чтобы успеть открыть метро хотя бы в год 70-летия, 25 декабря был подписан акт о приемке первых 4 станций государственной комиссией и сразу после этого состоялся торжественный митинг. Митинг открыл председатель горисполкома Г.В. Задыхин. На митинге присутствовал первый секретарь Куйбышевского обкома КПСС Е.Ф. Муравьев. Первый экспресс вели машинисты В.Г. Уланов и В.В. Каюков. В ходе митинга руководитель строительства метро В. Даниэльян вручил символический ключ начальнику метрополитена И.И. Карнауху.
Регулярное пассажирское движение на первой ветке метро было открыто 26 декабря 1987 года. Куйбышевское метро стало 5-м в России и 12-м в СССР. В 1983 году, например, работали метрополитены в Ленинграде, Киеве, Тбилиси, Баку, Харькове, Ташкенте, Ереване. Чуть позже появилось метро и в Новосибирске. В 4,5-километровый маршрут первого участка входили 4 станции: "Юнгородок", "Кировская", "Безымянка" и "Победа". За первые 3 дня проехало 240 530 пассажиров. 14 января 1988 года уже был 1 000 000-ый пассажир, в ноябре - 10 000 000-ый. За 1988 год общее количество поездок куйбышевцев на метро составило 12 843 000.
Настолько было желанным для куйбышевцев метро, что Куйбышевское бюро путешествий и экскурсий заявило о том, что включит посещение станций метро в программу двух экскурсий: "Город смотрит в будущее" для взрослых и "Путешествие в страну Светофорию" для детей. Строились 4 станции. Инженер-конструктор московского метро А.И. Семенов писал: "В наземных постройках композиционный замысел - целиком прерогатива архитектора. Инженеру для расчета нагрузок дается уже готовое решение. А вот в подземных сооружениях, где сразу нужно учитывать действие разных нагрузок, например, давление грунта, воды, - там первое слово принадлежит инженеру-конструктору. Архитекторы потом только оформляют, можно даже сказать, украшают готовое конструктивное решение. Пространство под землей очень дорого - нужно вынуть грунт, избавиться от воды". И, тем не менее, каждая станция в России по традиции делается неповторимой. Станция арочного типа "Кировская" располагает горельефом из красного туфа над входом, выполненным по эскизам архитектора Ф.А. Симоняна Армянским Художественным фондом. Станция колонного типа "Безымянка" строилась в жилых кварталах рабочих оборонных предприятий Куйбышева, делавших самолеты и другое вооружение для фронта. Это и нашло отражение в мозаичных панно и архитектуре, разработанных главным архитектором города А.Г. Моргуном и художником Н.А. Кузнецовым. Моргун, детство которого прошло на Безымянке, сразу оставил из распределявшихся проектов этот за собой. В оформлении станции арочного типа "Победа" самарский архитектор Н.А. Герасимов из мрамора и нержавеющей стали изобразил праздничный салют в честь победы СССР над гитлеровской Германией. Он разработал за 3 месяца 2 варианта оформления станции. С трудом ему разрешили воплощение идеи использования для светового решения интерьера "Победы" витражей. Это был первый подобный эксперимент в российском метро. Вскоре протяженность метро увеличилась до 7-ми станций: прибавились "Советская", "Спортивная" и "Гагаринская". Планировался второй участок из 3-х станций длиной 4,2 километров. В 1988 году были начаты тоннели "Гагаринская" - "Спортивная" и "Гагаринская" - "Карла Маркса" (ныне: "Московская"). В том же году появилась организация "Куйбышевгорметропроект" и началось строительство станции "Советская".
Строительство тоннеля "Советская" - "Спортивная" было очень трудным. В районе улицы Советской Армии грунтовые воды стали заливать тоннель со скоростью 15 кубометров в час. Насосы не справлялись, люди работали едва ли не по пояс в воде. В 1989 году было завершено строительство тоннелей до станции "Гагаринская". Готовились к открытию еще 3 станции. В это время произошел распад СССР, практически прекратилось финансирование всех строящихся метрополитенов. C этого момента метро в Самаре строится почти полностью за счет города и области. В 1991 году городу Куйбышеву было возвращено исконное имя - Самара. Метрополитен стал называться Самарским.
[править] Открытие Куйбышевского метрополитена
Движение на участке станций "Победа" - "Советская" было открыто 31 декабря 1992 года А уже 25 марта и 30 декабря 1993 года соответственно были сданы в эксплуатацию станции "Спортивная" и "Гагаринская". Пассажир по этой ветке добирается от станции "Юнгородок" до станции "Гагаринская" за 14,5 минут, тогда как над землей этот путь у него занимает в лучшем случае 35-45 минут с одной пересадкой. Протяженность всей трассы составила 8,94 километров (а с учетом надземных путей - около 17), пассажиропоток возрос до 120 тысяч человек в день. 5 июля 1994 года выросшее самарское метро перевезло 100-миллионного своего пассажира. Все 3 станции второго участка - колонного типа. Станция "Советская" разрабатывалась Юрием Ивановичем Мусатовым и Алексеем Николаевичем Паниным. В оформлении станции "Спортивная" главным художником города А.Ф. Темниковым были представлены элементы отдельных видов спорта. Эта идея связана с реализацией замысла Владимира Николаевича Блохина. На станции "Гагаринская" архитектор Ю.И. Мусатов представил тему космоса - звездное небо, планеты солнечной системы, космические летательные аппараты. Ведь именно для создателей ракетно-космической техники и были спроектированы и построены первые станции метро.
Все станции и тоннели самарского метро неглубокого залегания. 8 станций первой ветки строились открытым способом в котлованах со специальной крепью, станция "Юнгородок" сделана наземной. Часть тоннелей и все станции первого участка строились открытым способом, часть тоннелей первого и все второго - подземной проходкой.
Строительство станций открытым способом имеет свои сложности и недостатки. Ведь только площадь одной самарской станции составляет прямоугольник 300 на 20 м. Так, для создания "Гагаринской" пробурили более 1 000 "лидирующих скважин", в которые забили около 16 километров (!) стальных балок. В 1996 г. был сдан в эксплуатацию цех ТР-3 электродепо "Кировское". К декабрю 1997 г., за 10 лет своего существования, самарское метро перевезло более 227 миллионов пассажиров. Число пассажиров было бы намного больше, если бы оборонные заводы работали в полную силу...
В Лондоне диаметр путевых тоннелей составляет 3,7 метра, в Нью-Йорке - 5,2 метра, а в Самаре - 5,5 метра. Это дает возможность ввести на отечественном метрополитене более широкие и вместительные вагоны. Самарские платформы несколько уже столичных, но в российском метро минимальная ширина платформы на станциях составляет 4 метра. Поскольку в заграничных метро станции строятся с узкой платформой - от 1,5 метров в Париже и Лондоне до 3,5 метров в Нью-Йорке, русская практика сокращает скопление и обеспечивает свободу потока пассажиров.
У метро очень сложная структура. Каждую станцию обслуживает 25-30 человек. Общая площадь подземных коммуникаций двух участков самарского метро составляет 44 000 квадратных метра. По ночам, когда поезда уходят в депо и последние пассажиры покидают вестибюли станций, в тоннелях снимается напряжение в 825 вольт с контактного рельса, опасное для жизни. В тоннели спускаются поисковые группы ремонтников. При необходимости они используют мотовоз с габаритной рамой впереди, а по графику - помывочный поезд для периодической очистки тоннелей от мусора и пыли. Только после проверки технического состояния тоннелей и путей по утрам подают напряжение, и метро возобновляет свою работу.
[править] Будущее Самарского метрополитена
К 2007 г. самарское метро располагает 9-ю станциями, расположенными на одной ветке. Пока этого явно недостаточно. За годы строительства город вырос. Появились новые пассажиропотоки. Оборонные заводы, от чьих проходных начинается первая линия, практически прекратили свою работу. Бывшие многотысячные коллективы рабочих ездят в совсем других направлениях. Метро оказалось вынесенным в сторону от основных пассажиропотоков города. Первый начальник самарского метрополитена И.И. Карнаух любил повторять: "у метро ...есть начало, но нет конца. Метро будет строиться, пока развивается наш город". Недаром на первом пробном поезде был транспарант с лозунгом "Даешь второй пусковой участок!". В настоящее время метростроители готовятся приступить к постройке 10-й станции метрополитена - "Алабинской", которая расположится на перекрестке улиц Осипенко и Ново-Садовой.
На каждую из новых станций будет "завязано" очень большое количество маршрутов наземного транспорта, доставляющих пассажиров в центр города и к Ж/Д вокзалу. Но эта ветка охватывает очень небольшой район города. Необходимо достроить первую очередь метро: станцию "Алабинская" (10-я, на ул. Осипенко, первое название "Октябрьская"), "Самарская" (11-я, на Самарской площади), "Театральная" (12-я, возле театра Оперы и Балета, первое название "Площадь Куйбышева").
Потом уже дело дойдет и до второй ветки метро, которая по проекту должна соединить железнодорожный вокзал, центральный автовокзал, пройти под проспектом Карла Маркса и выйти на Московское шоссе. В перспективе будет строиться и третья ветка метро в Самарское Заречье, линия туда пройдет по новому двухэтажному автомобильно-метрополитеновскому мосту. Перспективы развития метро зависят от финансирования – а значит метро будет развиваться с развитием города. И эта стройка никогда не закончится.
