Материал из SamaraTrans.
В статье используется материал русской Википедии!
Электропоезд ЭР2 — серия электропоездов постоянного тока, строившихся в 1962—1984 годах, пришедшая на смену серии ЭР1. Заводское обозначение 62-61.
Содержание |
[править] Возникновение
С 1962 г. Рижский и Калининский вагоностроительные заводы вместо электропоездов ЭР1 начали выпускать электропоезда ЭР2, вагоны которых имеют подножки и приспособлены для выхода как на высокие, так и на низкие платформы (специальные фартуки для выхода на высокие платформы устанавливаются в депо). Наличие подножек вызвало переделку рамы кузова. Одновременно по сравнению с вагонами электропоездов ЭР1 были усилены лобовые части, боковые стенки, рамы концов вагонов и дверные проемы. Проект изменений вагонов выполнен конструкторами Рижского вагоностроительного завода.
[править] Новшества отдельных экземпляров
Один из электропоездов ЭР2а-413 в 1963 году был выпущен с «автомашинистом» и поступил для эксплуатации на участок Москва — Клин Октябрьской дороги для опытной проверки.
В 1964 году один из электропоездов был выпущен с резиновыми муфтами, заменяющими кулачковые муфты между валом тягового электродвигателя и редуктором. В конце 1965 года было выпущено ещё пять электропоездов с такими муфтами.
На моторных вагонах электропоездов ЭР2, выпущенных после марта 1964 года, установлены четырехполюсные тяговые электродвигатели УРТ-110А (унифицированные, рижские, тяговые). Главные полюсы размещены по вертикальной и горизонтальным осям, добавочные — под углом 45 к ним. Якорь выполнен с волновой обмоткой, изоляция обмоток полюсов и якоря класса В. Вентилятор электродвигателя сварной конструкции приварен к заднему обмоткодержателю. Максимальная частота вращения якоря 2080 об/мин. Вес тягового электродвигателя 2150 кгс.
[править] Технические характеристики
Моторные вагоны ЭР1 и ЭР2 при передаточном числе редуктора 1 : 3,17, диаметре колес 1 050 мм и напряжении на зажимах тяговых электродвигателей 1 500В имеют следующие тяговые данные:
| - | Скорость км/ч | Сила тяги, кГ | |
|---|---|---|---|
| Часовой режим | усиленное поле нормальное поле | 51,8 71,2 | 5270 4040 |
| Длительный режим | усиленное поле нормальное поле | 59,0 82,4 | 3530 2790 |
Конструкционная скорость электропоездов 130 км/ч. Ускорение поездов до скорости 60 км/ч составляет 0,6-0,7 м/с².При движении по перегону длиной 2,5 км электропоезд ЭР2 по результатам испытаний развивает максимальную скорость до 95 км/ч, а на перегоне длиной 5 км — 110 км/ч. Минимальный радиус проходимых кривых 100 м при скорости 5 км/ч.
Моторный вагон электропоезда ЭР2 имеет вес 54,6 тс, головной 40,0 тс, прицепной промежуточный — 38,3 тс. Длина вагонов по осям автосцепки 20100 мм.
[править] Вагоны
Большинство электропоездов выпускалось в десятивагонном исполнении (пять учётных секций), часть в восьмивагонном (четыре учётных секции), а также в виде отдельных секций (моторный и прицепной или моторный и головной вагоны) или вагонов. Эксплуатироваться электропоезда могут и в двенадцати-, шести- и четырехвагонных составах.
Вагоны электропоезда ЭР2 имеют нумерацию, состоящую из последовательно написанных номера электропоезда и двузначного номера вагона. Моторные вагоны имеют номера 02, 04, 06, 08, 10 и 12, головные — 01 и 09 (07-только на восьмивагонных поездах, выпускавшихся совместно Рижским и Калининским вагоностроительными заводами до конца 1969 года), промежуточные прицепные 03, 05, 07 и 11. Полный номер первого головного вагона электропоезда № 955 будет ЭР2-95501. Моторные вагоны имеют 110 мест для сидения, промежуточные прицепные — 108, головные — 88.
[править] Кузов
Конструкция кузова цельнонесущая, сварная, выполнена в основном из гнутых и штампованных профилей. Хребтовые балки для автосцепки короткие, помещены они только между штампованным буферным брусом и шкворневыми балками. В работе на изгиб, растяжение и сжатие участвуют все основные элементы кузова, в том числе металлическая крыша, нижняя рама и боковые стенки. Длина кузова 19600 мм, ширина 3480 мм. Вагоны имеют автосцепки СА-3.
Двери для входа пассажиров с высоких и низких платформ двустворчатые, раздвижные с электропневматическим управлением. При выходе на высокие платформы имеющиеся подножки закрываются фартуками. Вентиляция вагонов принудительная с подачей в холодное время года подогретого воздуха; отопление электрическое — печами и калориферами.
[править] Тележки и подвеска
Моторные и прицепные вагоны имеют по две двухосные тележки с двойным рессорным подвешиванием: кузов опирается на снабженный резиновой втулкой надрессорный брус через боковые скользуны, а шкворень служит только для передачи, горизонтальных сил. Надрессорныи брус в свою очередь опирается на четыре двойные цилиндрических пружины (по две с каждой стороны тележки), установленные на поддонах, подвешенных шарнирно к рамам тележки. Надрессорный брус относительно рамы тележки фиксирован двумя поводками с резинометаллическими элементами. Рамы тележек через цилиндрические пружины опираются на балансиры, подвешенные к нижней части корпусов роликовых букс. Статический прогиб рессорного подвешивания моторного вагона 105 мм. Такие тележки применялись с поезда № 514 (1965 г.). Рамы тележек штамповано-сварной конструкции имеют в плане Н-образную форму. Они состоят из двух продольных, двух поперечных и четырех литых концевых балочек. Рамы тележек соединены с надрессорным брусом гидравлическими амортизаторами, гасящими колебания надрессорной части вагона.
Колёсные пары моторного вагона выполнены со спицевыми центрами и бандажами; диаметр новых бандажей 1050 мм. Один из центров колесной пары имеет тарельчатый фланец, к которому болтами крепится зубчатое колесо. На шейку колесной пары диаметром 130 мм посажены два цилиндрических роликовых подшипника. На колёсную пару через два роликовых цилиндрических подшипника с внутренним диаметром 200 мм опирается корпус редуктора, в котором на двух сферических подшипниках может вращаться шестерня, сцепленная с зубчатым колесом. С другой стороны корпус редуктора с помощью резьбового стержня связан с рамой тележки.
Передаточное отношение редуктора 23:73=1:3,17, модуль передачи 10. С шестерней через упругую муфту (резино-кордовую оболочку), компенсирующую перемещение колесной пары относительно рамы тележки, соединён вал якоря тягового электродвигателя, установленного на раме тележки. Колёсная база тележки моторного вагона 2600 мм, расстояние между осями шкворней 13300 мм. Тележки прицепных вагонов имеют такую же схему рессорного подвешивания, как и моторные вагоны; диаметр колес прицепных вагонов 950 мм, колеса цельнокатаные. Колесная база тележки 2400 мм. Торможение вагонов двустороннее с помощью колодок — по две колодки на каждое колесо. На тележках моторного вагона установлено по два тормозных цилиндра диаметром 10″.
[править] Электрооборудование
На моторных вагонах электропоездов ЭР2 установлено по одному токоприёмникуу, так как в случае неисправности его оставшиеся четыре действующих моторных вагона позволят довести поезд до конечного пункта. По этим же соображениям в силовой цепи моторных вагонов не предусмотрены отключатели групп неисправных тяговых электродвигателей и при повреждении одного из электродвигателей отключается целиком моторный вагон.
Защита от токов короткого замыкания выполнена с помощью быстродействующего выключателя ВВП-105 с диафрагменным приводом, который отключает цепь тяговых электродвигателей, когда ток превышает 600 А, или под действием дифференциального реле, когда в случае перебросов или пробоев на землю ток в цепи тяговых электродвигателей не достигает 600 А. Реле перегрузки не действует на выключающие аппараты, а ликвидирует перегрузку в пусковом режиме снижением уставки реле ускорения путём ввода в цепь её катушки добавочного резистора.
Силовой контроллер КСП-1А с электропневматическим приводом системы проф. Л. Н. Решетова имеет 12 контакторных элементов; общее количество позиций контроллера 18, из них 1-я соответствует маневровому режиму, 2-8-я-реостатному пуску при последовательном соединении всех четырех тяговых электродвигателей, 9-я-последовательному соединению электродвигателей с выведенными из цепи пусковыми резисторами, 10-я-промежуточной ступени ослабления возбуждения (67 %), 11-я-второй ступени ослабления возбуждения (50 %) 12-я- параллельному соединению тяговых электродвигателей с возбуждением 50 % и включенными реостатами, 13-15-я-реостатному пуску при параллельном соединении электродвигателей и 100 % возбуждения, 16-я-параллельному соединению (две параллельно включенные группы по два последовательно включенных электродвигателя) при 100 % возбуждания, 17-я-промежуточной ступени возбуждения (67 %) и 18-я-50 % возбуждения электродвигателей при их параллельном соединении.
Контроллеры машиниста, встроенные в пульты управления, имеют по две рукоятки: реверсивную и главную. Реверсивные имеют три положения: вперед, 0, назад, главная рукоятка-восемь положений: нулевое, маневровое, 1-е ходовое (соответствующее 9-й позиции силового контроллера-КСП),2-е ходовое (соответствующее 11-й позиции КСП), положения 2А и ЗА для ручного пуска, 3-е ходовое (соответствующее 16-й позиции КСП) и 4-е ходовое (соответствующее 18-й позиции силового контроллера).
Переход с последовательного на параллельное соединение тяговых электродвигателей осуществляется по методу моста. Сопротивления индуктивных шунтов подобраны так, что при режиме 50 % возбуждения, то есть на ходовых ступенях ослабления возбуждения, добавочные фехралевые резисторы полностью выключаются. В качестве линейных и мостового контакторов на моторных вагонах электропоездов ЭР2 установлены электровозные контакторы ПК-305 конструкции Новочеркасского электровозостроительного завода.
Чтобы разгрузить источники питания головного вагона и снизить падение напряжения в поездных проводах, часть вспомогательных контакторов и удерживающие катушки быстродействующих выключателей питаются от источников тока своей секции (от соседнего прицепного вагона).
При ручном пуске силовой контроллер находится под контролем реле ускорения. При автоматическом пуске поворот вала силового контроллера на следующую позицию происходит при уменьшении тока тягового электродвигателя до 170—180 А; возможен пуск при меньших токах перехода на следующие позиции — 125 А, для чего машинист должен нажать кнопку «Пониженное ускорение». При боксованин одной из колесных пар реле боксования воздействует на реле ускорения и ток отпадания его снижается до 70 А.
На прицепных и головных вагонах электропоездов установлены агрегаты ДК-604В, состоящие из двухколлекторного делителя напряжения (динамотора) и генератора тока управления. При напряжении 3000 В делитель напряжения имеет номинальную мощность 12 кВт (ток 5,3 А, частота вращения якоря 1000 об/мин), генератор — мощность 10 кВт (напряжение 50 В, ток 200 А). Вес агрегата 1200 кг. На этих же вагонах размещены мотор-компрессоры, состоящие из компрессора ЭК-7А (подача 0,62 м3/мин воздуха) и электродвигателя ДК-409В мощностью 5 кВт (напряжение 1500 В, ток 4,4 А). Аккумуляторные батареи 40КН-100 также находятся на головных и прицепных вагонах.
[править] Развитие
На электропоездах выпуска 1965 года рессоры системы Н. Е. Галахова заменены цилиндрическими пружинами и одновременно установлены гидравлические амортизаторы между боковинами рам тележек и верхним надрессорным брусом. Статический прогиб рессорной системы тележек при этом увеличился с 95 до 120 мм. Передача веса кузова на измененные тележки осуществлена через боковые скользуны, а шкворень служит только для передачи горизонтальных сил.
В 1964 году на моторных вагонах начали устанавливать тяговые электродвигатели УРТ-110А (унифицированные рижские тяговые), у которых в отличие от электродвигателей ДК-106Б коллектор выполнен с применением пластмассы, изоляция катушек полюсов и якоря изготовлена из эскапона, щеткодержатели выполнены из пластмассы. Электромеханические данные машины не изменились.
С октября 1968 года в схему введено реле торможения, которое при срабатывании автостопа обеспечивает одновременное электропневматическое торможение и отключение линейных контакторов. В этом же году вместо электродвигателя ДК-406 компрессора начали устанавливать электродвигатели ДК-409В мощностью 5 кВт (напряжение 1500 В, ток 4,4 А) и несколько измененный в связи с этим компрессор ЭК-7Б. С мая 1970 года вместо аккумуляторных батарей 40КН-100 устанавливались аккумуляторные батареи 40НК-125. С января 1971 года вместо тяговых электродвигателей УРТ-110А применялись тяговые электродвигатели УРТ-110Б, у которых коллектор имеет арочную конструкцию. С сентября 1972 года на тяговых электродвигателях УРТ-110Б и делителе напряжения ДК-604В устанавливались щеткодержатели с регулируемым нажатием на щетку. На электропоездах, начиная с № 982, улучшено уплотнение крышек и конструкция замков на подвагонных ящиках. В 1974 году, начиная с электропоезда № 1028, на головных вагонах изменена форма кабины машиниста, которая унифицирована с другими сериями электропоездов ЭР22в, ЭР9п). Одновременно вместо контроллера машиниста КМР-2АЗ начали устанавливать контроллеры 1КУ-021, введен калориферный обогрев кабины и кран машиниста усл. № 395.
В период 1966—1975 гг. Рижский вагоностроительный завод продолжал выпуск пригородных электропоездов ЭР2. Основное электрооборудование для этих электропоездов изготовлялось Рижским электромашиностроительным заводом.
На электропоезде ЭР2-906, поступившем на московский участок Октябрьской дороги в 1975 г., начались испытания системы «автомашинист» АМ-ЦНИИ.
В процессе выпуска электропоездов ЭР2 в период 1966—1975 гг. заводы-изготовители вводили отдельные изменения конструкции, направленные на повышение эксплуатационной надежности и комфорта для пассажиров. Так, с августа 1968 г. вместо токоприемников П-1В или П-1У стали устанавливаться токоприемники ТЛ-13У (с угольными вставками) и ТЛ14М (с медными вставками).
На основании опыта постройки и эксплуатации электропоездов ЭР22В на электропоездах ЭР2 с № 1112 изменено количество крышевых дуг у вагонов и расстояния между ними сделаны одинаковыми; в пассажирском помещении (салоне) установлены полумягкие диваны, применены алюминиевые профили для оконных рам, выполнен ряд других улучшений. На электропоездах с № 1228 надоконные пояса боковых стенок кузова и межоконные листы изготовлены в виде одной длинномерной детали.
Последний электропоезд ЭР2 № 1348 построен рижскими заводами в сентябре 1984 года.
[править] ЭР2 на КБШ ЖД
Все электропоезда серии ЭР2 приписаны к ТЧ-11 Безымянка.
Модификации:
- ЭР2 – Электропоезд Рижский, модель вторая;
- ЭР2-К – Электропоезд Рижский, модель вторая, прошедший КРП;
- ЭР2Т – Электропоезд Рижский, модель вторая, с реостатным тормозом.
[править] Фотографии
 Электропоезд ЭР2-882 |
 Электропоезд ЭР2-К-987 |
 Электропоезд ЭР2Т-7947 |
