Самаратранс.info: КТМ-5 — Общественный транспорт Самарской области

Материал из SamaraTrans.

Текущая версия

В статье используется материал русской Википедии!

КТМ-5 (71-605)

Технические характеристики:
Мест для сидения:	32-35
Пассажировместимость:	224
Двигатель:	4хДК-259
Мощность двигателя:	45 кВт
Система управления:	РКСУ
Максимальная скорость, км/час:	65
Длинна, мм:	15000
Ширина, мм:	2550
Высота, мм:	3128
Масса, т:	18,65
Годы эксплуатации в Самаре:	1970 - 1980
Сейчас в Самаре:	Вагон РШ-24 (РШВв-1 на базе КТМ-5)
Вагон "КТМ-5" в Википедии

71-605 — снятый с производства советский высокопольный четырёхосный односторонний трамвайный вагон. Первые прототипы этого трамвайного вагона были построены в 1963 году на Усть-Катавском Вагонстроительном Заводе имени С. М. Кирова (УКВЗ), а серийный выпуск продолжался с 1969 по 1992 год. Эта модель трамвайных вагонов производства УКВЗ более известна под названием «КТМ-5», которое было её официальным обозначением до июля 1976 года, когда в СССР была введена единая нумерация типов подвижного состава для трамвая и метро. Аббревиатура «КТМ» обозначала «Кировский Трамвай Моторный», по именованию завода-изготовителя. Впоследствии она перешла уже в качестве неофициального названия на последующие серийные образцы продукции УКВЗ — трамвайные вагоны типов 71-608 и 71-619 (соответственно КТМ-8 и КТМ-19 в разговорной речи работников и любителей трамвайного транспорта).

Всего было построено свыше 14 000 вагонов КТМ-5/71-605 всех модификаций, что позволило им стать самой массовой моделью трамвайного вагона в мире. Начиная с 1969 года вплоть до настоящего времени они работают с пассажирами во многих трамвайных хозяйствах России и являются единственным типом подвижного состава в некоторых из них. Вагон имеет достаточно дешёвую, простую и технологичную конструкцию, но обладает рядом недостатков, самым серьёзным из которых является малая механическая прочность корпуса и небольшой срок службы. Также критике со стороны значительного числа людей подвергается внешний дизайн 71-605.

[править] История

[править] Предистория к созданию

Начало 1960-х годов для трамвайных хозяйств Советского Союза было достаточно противоречивым временем. В Москве (а также ряде других городов) прошла кампания по снятию трамвайных путей в историческом центре, но их протяжённость в целом увеличилась за счёт постройки новых линий на окраины и бывшие пригороды, вошедшие в городскую черту. Во многих городах СССР открывались новые трамвайные системы, для обслуживания которых не хватало подвижного состава, поэтому в качестве хоть какого-то решения проблемы использовались довоенные вагоны. Очень часто этот подвижной состав был «б/у» из трамвайных хозяйств других городов, куда поставлялись сравнительно немногочисленные новые вагоны. Кроме того, в то время существовала ещё одна проблема — рост пассажиропотоков практически во всех крупных городах СССР, с которым не справлялись наиболее массовые двухосники типов Х/М и КТМ/КТП-1. Это обстоятельство настоятельно требовало разработки новых типов подвижного состава — сочленённых и способных работать по системе многих единиц (СМЕ) четырёхосных трамвайных вагонов.

По состоянию на 1963 год, в СССР выпускались два типа четырёхосных тележечных трамвайных вагонов — ЛМ-57 на Ленинградском Вагоноремонтном Заводе (ВАРЗ) и РВЗ-6 на Рижском Вагонном Заводе (РВЗ). Оба они могли работать только в одиночку (местные изобретения СМЕ из них в Горьком и Харькове остались единичными курьёзами) и были нетехнологичны в производстве, например, весьма трудоёмкой была постройка клёпаных корпусов. Кроме того, ВАРЗ ориентировался на нужды Ленинграда и не имел большого резерва своих производственных мощностей для других городов страны, а у РВЗ трамваи были побочной продукцией — главной был железнодорожный электрифицированный подвижной состав. Большим потенциалом по выпуску трамваев обладал Усть-Катавский Вагоностроительный Завод имени С. М. Кирова (УКВЗ), который в то время выпускал гораздо более простые по устройству двухосные моторные и прицепные вагоны КТМ/КТП-2.

Исходя из этого, в руководстве отрасли решили разработать и внедрить в серийное производство четырёхосный двухтележечный трамвайный вагон с реостатно-контакторной системой управления (РКСУ), способный работать по СМЕ, именно на УКВЗ. Поскольку в то время Москва уже получила первую партию чешских вагонов Tatra T3, высшие чины Министерства жилищно-коммунального хозяйства СССР (Минжилкомхоз) решили взять его за прототип своей собственной конструкции, также взяв часть наработок у ленинградских вагоностроителей.

[править] КТМ-5, КТМ-5М

Исходя из всех перечисленных выше факторов и причин, в 1963 году на свет появился «Кировский Трамвай Моторный 5-й модели» (КТМ-5). Главным конструктором вагона был Леонидов. Внешне КТМ-5 очень сильно напоминал «гибрид» ЛМ-57 и Т3, а его внутренние узлы и агрегаты чуть ли не впрямую копировались с чешских аналогов «Татры». Два прототипа были посланы в Челябинск, но, проработав там какое-то время в 1965 году, они были возвращены на завод. В доступной литературе причины такого решения не поясняются; по всей видимости, проблемы лежали в надёжности электрооборудования — выпускаемые ранее на УКВЗ КТМ/КТП-2 были гораздо проще по устройству, чем КТМ-5.

В середине 1960-х годов в СССР изменилась «мода» на внешний дизайн транспортных средств. Округлые обтекаемые формы были оставлены в пользу более простых и технологичных «гранёных». Совершенствуя электрооборудование (главный конструктор Федотов), УКВЗ для модифицированных вагонов КТМ-5М «Урал» выбрал внешний «рублёный» дизайн Института Технической Эстетики, который был уже похож на окончательный вариант. Опять-таки по образцу чешских «Татр», с целью облегчения вагона, в его конструкции широко применили пластик. При этом чехов даже «превзошли» — у Tatra T3 пластиковыми являются только оконечности, а КТМ-5М имел полностью пластиковый кузов и ряд внутренних деталей. Впервые на отечественных вагонах не было форточек, а функцию вентиляции доверили кондиционеру; традиционные двухместные сиденья диванного типа заменили на раздельные, с некоторым приближением к анатомическому типу. В 1966 году два опытных КТМ-5М «Урал» испытывались в московском депо имени Апакова и демонстрировались на выставке «Интербытмаш-69». Опытные вагоны не были идентичными, они различались конструкцией силовых элементов кузова и остеклением. Спустя какое-то время УКВЗ закончил строительство цеха по конвейерной сборке четырёхосных вагонов и в 1969 году начал серийное производство упрощённых КТМ-5М — от сложного в обслуживании кондиционера отказались, вернулись к форточкам в уменьшенных по площади бортовым стёклам, также у вагона появилась надстройка над кабиной водителя для её вентиляции. Первые серийные КТМ-5М «Урал» поступили в Омск и Томск.

В 1970 году Московский Энергетический Институт разработал тиристорно-импульсную систему управления для трамвайного подвижного состава, которая испытывалась на опытном вагоне КТМ-5МТ в ныне закрытом московском депо имени Кирова. КТМ-5МТ с пассажирами не работал, после окончания тестов был отправлен на завод для устранения выявленных недостатков конструкции.

[править] КТМ-5М3 (71-605)

После выпуска около шестисот КТМ-5М сразу в целом ряде городов произошёл ряд возгораний, один случай в Томске оказался особенно тяжёлым — вагон выгорел дотла, пострадало большое число людей (точные данные отсутствуют, в обсуждениях на форумах профильной тематики упоминаются даже погибшие, но подтверждения этому пока нет). Пластиковая обшивка оказалась неогнестойкой, при горении выделялось много токсичных газов, были множественные отравления. В результате в 1971 году совместным приказом Минжилкомхоза и Министерства общего машиностроения СССР было предписано заменить пластиковую обшивку на металлическую, вернув все выпущенные КТМ-5М на завод. Однако только 60% вагонов было переоборудовано на УКВЗ по наскоро разработанному проекту КТМ-5М3, остальные переделывались на месте в эксплуатирующих трамвайных хозяйствах.

Вариант КТМ-5М3 предусматривал замену бортов на стальную обшивку, гофрированную в средней части, но торцы и крыша остались пластиковыми. Также тросовый привод сдвижных дверей заменили на цепной, вместо люминесцентных ламп дневного света в освещении салона стали ставить лампы накаливания, но сохранив при этом длинные «световые линии» от предыдущей модификации. Таким образом, КТМ-5 обрёл свой окончательный облик и начиная с 1971 года в течение 28 лет выпускался без каких-либо значительных изменений в конструкции, заводчане доводили только надёжность отдельных узлов и агрегатов вагона. В июле 1976 года вступила в действие единая система классификации подвижного состава трамвая и метро, в которой КТМ-5М3 получил новое официальное наименование 71-605. План выпуска КТМ-5М3 был определён в 500 вагонов в год.

[править] 71-605А

К концу 1980-х годов Минжилкомхоз стал проявлять беспокойство насчёт многолетнего выпуска на УКВЗ устаревшей модели трамвайного вагона. В результате на УКВЗ предприняли ряд шагов по модернизации 71-605, заменив шумный мотор-генератор, обеспечивавший напряжением 24 В низковольтное электрооборудование, на полностью электронный статический преобразователь; вернув люминесцентное освещение салона и усовершенствовав сцепной прибор. Этого оказалось достаточно, чтобы в июне 1989 года назначить всё тому же 71-605 новую модификацию «А» и повысить отпускную цену на отгружаемые вагоны. Первый 71-605А был поставлен в Прокопьевск. Тем не менее, УКВЗ начал разработку действительно нового трамвайного вагона 71-608, в пользу которого производство 71-605А было завершено в 1992 году.

Для «европейской» колеи Ростова-на-Дону 1435 мм в 1990 году УКВЗ выпускал модификацию КТМ-5У с адаптированными под нестандартную колею тележками и кондиционером.

[править] Работа в городах СССР

Вагоны КТМ-5 в трамвайном депо Воронежа.

Ввиду позиционирования КТМ-5 как массовой несложной в обслуживании и эксплуатации модели, этой маркой трамвайного подвижного состава оснащались наименее благополучные (по мнению Минжилкомхоза) или вновь организуемые хозяйства страны. В этом министерстве существовала негласная система снабжения трамвайных хозяйств разных городов импортным и отечественным подвижным составом, в которой этот вопрос определялся географическим положением, ведомственной принадлежностью предприятий, уровнем влияния их руководителей в министерстве или администрации города и ряда прочих факторов. Отдельные детали такой системы спорны, но само распределение имело место. Привилегированные трамвайные хозяйства (в их число часто входили системы столиц и крупных городов западных союзных республик) имели самый большой шанс получить импортные чешские Tatra T3 (пример — Москва, Киев), предприятиям рангом ниже предназначался рижский РВЗ-6 (пример — Казань, Коломна), для остальных предназначался КТМ-5. Но даже в этой системе существовало не одно исключение. В частности, в конце 1970-х годов в Ленинграде обозначилась нехватка подвижного состава в трамвайном хозяйстве города, и туда была поставлена большая партия КТМ-5, которые работали на линиях города вплоть до осени 2007 года. Это было весьма необычно, поскольку город имел полностью подчинённый ему завод по постройке трамвайных вагонов, а уровень снабжения был высшим в иерархии, т. е. Ленинград мог получить и «Татры», и РВЗ-6, но именно КТМ-5 было оказано предпочтение.

Отголоски этой иерархии находили место и внутри отдельных трамвайных предприятий. Например, в Горьком Tatra T3 предназначались для нагорной части, РВЗ-6 — для Сормова и Канавина, а КТМ-5 — для Автозавода. Хотя ещё в 1973 году КТМ-5М3 были опробованы на рельсовых трассах нагорной части, но из 50 вагонов после четырёх лет эксплуатации 16 списали, а остальные передали на Автозавод. Такая ситуация была не уникальной, в первой половине 1970-х годов у УКВЗ сложились весьма напряжённые отношения с потребителями его продукции — эксплуатационщики жаловались на низкое качество и надёжность вагонов, а заводчане — на низкую квалификацию самих эксплуатационщиков. Часто ломались тормозные соленоиды, дверные приводы, не раз случались возгорания в контакторном шкафу. Однако и заводчане, и водители с ремонтниками постепенно учились на этом негативном опыте — первые совершенствовали конструкцию с целью повышения надёжности, вторые стали более технически подкованными в работе с более сложной техникой. К концу десятилетия надёжность КТМ-5М3 особых нареканий уже не вызывала. Также следует отметить падение качества сборки самых последних 71-605А в начале 1990-х годов из-за общего ухудшения положения в промышленности страны и УКВЗ в частности.

КТМ-5 открывали движение в ряде новых предприятий страны, например, в скоростном трамвае Старого Оскола и обычном в Набережных Челнах. В руках грамотных водителей и ремонтников этих предприятий некоторые из вагонов первых поставок надолго пережили свои плановые 16 лет. Когда рижане закончили выпуск трамваев, КТМ-5 стали поставляться в те города, которые были безраздельной вотчиной РВЗ-6 — в Коломну и Казань. Старожилы-трамвайщики этих городов ещё помнят шутки привыкших к двухдверным «эрвэзухам» пассажиров о том, нужна ли в трамвае третья (т. е. средняя) дверь. Во многих городах КТМ-5 работали в составе двухвагонных поездов по системе многих единиц, а в ряде случаев очень напряжённых пассажиропотоков (например, в Горьком на Автозаводе) применялись и трёхвагонные поезда.

Несмотря на крайне широкое распространение в пределах бывшего СССР (87 трамвайных хозяйств), за границу КТМ-5 не поставлялся. Также серийные КТМ-5 не работали в Риге, Москве и небольшом числе других очень крупных городов страны. После распада СССР и прекращения выпуска КТМ-5 отдельные хозяйства на базе вагоноремонтных заводов попытались модернизировать оставшиеся в строю вагоны этой марки. Однако бедственное положение с финансами привело к тому, что были модернизированы считанные единицы КТМ-5. Первым таким вагоном стал воронежский 71-605РМ, переделанный из старого КТМ-5М3 на местном вагоноремонтном заводе. Этот вариант предлагался какое-то время самим УКВЗ на своём сайте в качестве возможной альтернативы покупке новых 71-608 или 71-619. Однако по состоянию на 2006 год вместе с воронежским существует только пять таких вагонов: по два в Кемерово и Усолье-Сибирском.

В начале 2008 года Бийское трамвайное управление на своей производственной базе выполнило опытную модернизацию одного вагона, заменив сдвижные двери поворотно-лавирующими (по образцу вагона 71-619), заменив реостатно контакторную систему управления тяговыми двигателями транзисторно-импульсной, оборудовав вагон современными сиденьями и установив бортовую информационно-измерительно-вычислительную систему. В случае получения положительных результатов от опытной эксплуатации планируется проводить аналогичную модернизацию 2-3 вагонов в год.

Несколько раз с участием КТМ-5 происходили крупные аварии, в том числе и с человеческими жертвами. Например, 2 июля 1996 года в Днепродзержинске у вагона 71-605А отказали тормоза, после чего он на полном ходу врезался в стену — погибло 39 человек. В результате 71-605 были достаточно быстро отставлены от работы в ряде городов Украины, например, Харькове. С другой стороны, такого рода аварии случались и с другими типами вагонов, например, в Нижнем Новгороде годом раньше из-за отказа тормозов по Похвалинскому съезду скатилась вниз и опрокинулась чешская T3, погибло 3 человека и свыше 15 получили тяжёлые ранения. В результате МП «Нижегородэлектротранс» стало очень подозрительно относиться к эксплуатации Tatra T3 на «горных» маршрутах. По всей видимости, в обоих случаях на конструкцию вагонов списали собственное халатное отношение к проверке их исправности, тем более что в Нижнем Новгороде 71-605 считались весьма подходящими для работы на «горных» маршрутах.

[править] Модификации и производство

Трамвайные вагоны семейства КТМ-5 / 71-605
Модификация	Года выпуска	Выпущено, шт.
КТМ-5	1963	2
КТМ-5М «Урал»	1966, 1969—1971	около 620
КТМ-5М3 (71-605)	1971—1990	12943
71-605А и 71-605У	1990—1992	1426

Модификация 71-605У аналогична 71-605А за исключением колеи тележек — у первой она равняется 1435 мм против стандартных 1520 мм у второй. Также 5 вагонов 71-605 были модернизированы на ВРТТЗ, УКВЗ и в трамвайном хозяйстве Усолья-Сибирского с использованием конструктивных решений опытного вагона 71-606 и сменой внешнего дизайна. Получившаяся модификация получила обозначение 71-605РМ. Модернизированные вагоны отличаются системой управления током через тяговые двигатели — в Воронеже использовалась тиристорно-импульсная, а в остальных случаях контакторно-транзисторная система управления.

[править] Описание конструкции

Трамвайный рельсошлифовальный вагон РШ24, на базе КТМ-5, в Самаре.

Вагоны семейства КТМ-5 были первыми серийными отечественными трамваями, в которых вовсе не было пневмооборудования. Все те функции, которые на более ранних моделях УКВЗ выполняла пневматика (торможение, открытие и закрытие дверей, работа стеклоочистителей), были реализованы с помощью электричества. В частности, комбинированная электромеханическая тормозная система считалась настолько надёжной, что было решено отказаться от традиционной для того времени колонки со штурвалом ручного тормоза.

[править] Корпус

Несущий корпус КТМ-5М3 (и прочих 71-605 всех модификаций) представлял собой стальной сварной остов из профилей различных толщины и сечения, обшитый сбоку стальными листами, которые частью приклёпывались, частью привинчивались к несущим конструкциям остова корпуса и между собой. Юбка вагона и межоконные стойки — гладкие, подоконный пояс — гофрированный. Пластиковые элементы торцов и крыши крепились к остову болтами. Поскольку крыша выполнялась не из токопроводящего материала, то, в отличие от других вагонов, на ней не было резинового покрытия, зато для обеспечения механической прочности на ней делались поперечные выштамповки. Такое конструктивное решение перешло и в последующие модели трамваев УКВЗ — 71-608 и 71-619. Изнутри корпус обшивался отделочной лакированной фанерой, в вагонах позднего выпуска внутреннюю обшивку стали делать из пластика. Между наружной и внутренней обшивками корпуса располагался шумопоглощающий пенопласт. Настил пола выполнялся из бакелитизированной фанеры, во избежание поскальзывания пассажиров покрытой рифлёной резиной. Для доступа к ряду узлов и агрегатов в полу были сделаны люки. Сиденья — мягкие раздельные, с элементами анатомического дизайна, однорядные по левому борту вагона и двухрядные по правому. Снаружи корпус вагона на заводе окрашивался пентафталевыми эмалями белого (верх), красного (борт) и светло-серого цветов (юбка). Продольная полоса с вентиляционными щелями между бортом и юбкой не окрашивалась и имела металлический отблеск. В оконечностях юбка отсутствовала с целью свободного перемещения сцепных приборов при работе в составе поезда. У КТМ-5 ранних серий последние были типа «язычок», на поздних вагонах УКВЗ внедрил автосцепку собственной конструкции, впоследствии перешедшую на вагон 71-608.

Интерьер салона 71-605

Для посадки-высадки пассажиров вагон имеет три равных по ширине дверных проёма — два в скосах оконечностей и один в центральной части правого борта. Двери сдвижной конструкции открываются и закрываются централизованно из кабины водителя посредством электрического сервомотора и цепного привода. Между подножкой дверного проёма и полом пассажирского салона находится одна промежуточная ступенька. Выдвижная лестница на крышу вагона скрыта в первом дверном проёме. Кабина водителя отделяется от пассажирского салона несимметричной относительно продольной плоскости переборкой с задвижной дверью. В верхней части переборки находятся три круглых вентиляционных отверстия, закрытые декоративными колпаками с воздуховодными щелями.

Внешний дизайн корпуса КТМ-5 вызывает очень неоднозначные оценки со стороны работников электротранспорта и пассажиров. «Рубленые» грани скосов торцов, заваленная вниз юбка и вверх — борт, привели к появлению у вагона целого ряда прозвищ, преимущественно с негативным содержанием. Наиболее часто встречающимися из них — «утюжок», «гроб», «сарай». С другой стороны, такой внешний облик создавался в 1960-е годы одним из первых и в то время считался очень современным и воспринимался гораздо более положительно, чем сейчас.

[править] Тележки

КТМ-5 оснащался тележками мостового типа с одинарным подвешиванием на винтовых пружинах и подрезиненными колёсами. Тележки подкатывались под вагон и крепились к нему посредством шкворневого узла, дозволяющего поворот тележки вокруг вертикальной оси и небольшие колебания около её горизонтальной плоскости. В отличие от старых вагонов с тележками двойного подвешивания в буксовых узлах, новая конструкция была легче и малошумней при движении. Однако отказ от второй ступени подвешивания приводил к возрастанию неподрессоренных масс всего вагона и, как следствие, к большему деформирующему воздействию вагона на рельсовый путь. Эксплуатация (как и ЛМ-57, РВЗ-6, Tatra T3) на слабых путях приводила к их интенсивному волнообразному износу, который до появления тележек мостового типа был незнаком путейцам. Например, начало интенсивной эксплуатации подвижного состава этих типов в Горьком потребовало крупной реконструкции путевого хозяйства и оснащения городского трамвайного предприятия средствами противодействия — специализированными вагонами-рельсошлифовальщиками. Тележки оснащались механическим колодочно-барабанным тормозом, который использовался для дотормаживания вагона и приводился в действие соленоидным электроприводом. Между колёсными парами по бортам тележки располагались башмаки магниторельсовых тормозов.

Трамвайный рельсошлифовальный вагон РШ24, на базе КТМ-5, в Самаре.

[править] Электрооборудование и тормоза

Вагон типа КТМ-5М3 получает электрическую энергию от контактной сети напряжением 600В посредством токоприёмника пантографного типа (в некоторых хозяйствах, например, в Нижнем Новгороде на КТМ-5 пантограф заменяли на токоприёмник бугельного типа (дугу). Вторым проводником в цепи «тяговая подстанция — трамвайный вагон» является рельсовый путь. Для подавления искрения, создающего помехи радиоприёму, КТМ-5М3 оснащался радиореактором, который устанавливался на крыше вагона за токоприёмником.

Электрическая часть вагона КТМ-5М3 включает в себя тяговые двигатели, пускотормозные сопротивления, автоматический групповой реостатный контроллер для коммутации силовых электрических цепей вагона. При трогании с места пускотормозные сопротивления включаются последовательно с двигателями, а по мере набора скорости они начинают ступенчато выводиться. При необходимости снижения скорости контроллер формировал отключённую от контактной сети замкнутую цепь из тяговых двигателей (работающих в режиме генератора электроэнергии) и включённых в качестве нагрузки тормозных сопротивлений. Возникающий в этой цепи ток создаёт внутри обмоток статора и ротора тяговых двигателей противонаправленные магнитные потоки, приводящие к возникновению механического момента силы, стремящегося остановить вращение ротора. Таким образом реализуется электродинамическое торможение вагона. Важной частью электрооборудования вагона являются тормозные соленоиды, которые удерживают колодки механического тормоза на возвратных пружинах в оттянутом от тормозных барабанов положении. При необходимости дотормаживания ток в соленоидах уменьшается, и возвратные пружины прижимают колодки к тормозным барабанам, уменьшая скорость вагона. В случае пропадания напряжения в контактной сети или отжатия педали безопасности тормозные соленоиды полностью обесточиваются, что приводит к прижиманию колодок к барабанам с максимальным усилием и инициирует процесс экстренного торможения вагона (вместе с активацией магниторельсового тормоза).

Вспомогательное электрооборудование включает в себя следующие узлы и цепи:

аккумуляторную батарею для автономного питания ряда устройств и магниторельсовых тормозов;
цепи управления групповым реостатным контроллером;
цепи наружного и внутреннего освещения;
цепи приводов открытия/закрытия дверей;
цепи обогрева пассажирского салона и кабины водителя;
цепи световой и звонковой сигнализации;
радиоточку с проводкой к громкоговорителям, установленным в пассажирском салоне.

Пульт водителя

Некоторые из этих цепей запитываются от контактной сети последовательным соединением потребителей электроэнергии во избежание превышения номинального напряжения, нужного для их работы. Другие — например, радиоточка, световая и звонковая сигнализации, дверные приводы и управление групповым реостатным контроллером, имеют собственный низковольтный источник питания напряжением в 24В. У вагонов первых выпусков функцию этого источника питания выполнял мотор-генератор; впоследствии его заменили на бесшумный статический преобразователь — ТЗУ. Низковольтная подсистема является гальванически развязанной с высоковольтными цепями.

Для работы в составе поезда по системе многих единиц управление контроллером у КТМ-5 всех модификаций могло быть переведено на ведущий вагон поезда. При этом также включалась схема для инициирования экстренного торможения ведомого вагона (или вагонов) в отсутствие водителя в случае обнаружения разрыва поезда. Всего в составе по системе многих единиц могло эксплуатироваться до трёх КТМ-5 включительно.

[править] Оценка проекта

Трамвайный вагон КТМ-5 в целом не был новой конструкцией для отечественных производителей. Несущий корпус с успехом был опробован ещё на ленинградских послевоенных вагонах ЛМ-49, тележки мостового типа — на ЛМ-57, РКСУ — на РВЗ-6. Тем не менее, помимо упоминавшегося выше «гранёного» дизайна корпуса, на КТМ-5 реализовали (или попытались реализовать) такие новшества, как работу по системе многих единиц, большую площадь остекления, люминесцентное освещение и кондиционирование салона, сиденья «анатомической» формы. По первым двум пунктам КТМ-5 был даже чуть впереди по времени реализации своего конкурента — ленинградского вагона ЛМ-68, в котором конструкторы также применили эти технические решения. Ими и определялось подавляющее большинство достоинств КТМ-5 по сравнению со старыми или предшествующими ему трамвайными вагонами:

хорошая обзорность из пассажирского салона;
лучшие показатели по удобству входа-выхода в условиях запредельной нагрузки, тем более что сдвижные двери не выдавливались в отличие от ширмовых;
более тихий ход по сравнению с вагонами с тележками немостового типа;
при наличии статического преобразователя практическая бесшумность на остановках;
более лёгкая и удобная ручка контроллера по сравнению со старыми трамваями с непосредственной системой управления.

Вагон КТМ-5РМ в Воронеже. 2006 год.

Однако, кроме этого КТМ-5 имел несколько особенностей конструкции, которые оценивались уже не столь однозначно. В первую очередь к ним относится экономия на материале, упрощению конструкции и стремление к облегчению массы всего вагона в целом, что было характерной тенденцией в середине 1960-х годов. Как следствие, резко упала механическая прочность рамных элементов каркаса вагона и появилась такая характеристика, как «назначенный срок службы вагона», приравненная к 16 годам (а для ранних вагонов — и вовсе к 12). Довоенные трамваи композитной конструкции и послевоенные сталинской эпохи при правильном техническом обслуживании могли эксплуатироваться сколь угодно долго. В хрущёвскую, а после — и в брежневскую эпоху к этому уже не стремились, компенсируя короткий срок службы выпуском новых вагонов. Однако после развала СССР, когда из-за недофинансирования трамвайных хозяйств стала невозможной или очень затруднённой покупка нового подвижного состава, отсутствие запаса прочности и механическая слабость всё ещё эксплуатирующихся КТМ-5 стали большой проблемой. Во многих российских городах 1990-х годов обычной картиной стали «поддакивающие» КТМ-5, когда из-за слабости рамы в оконечностях передняя или задняя часть держалась только на обшивке и ритмично покачивалась в вертикальной плоскости при движении вагона.

Тем не менее, стремление к предельному упрощению конструкции имело и свои положительные стороны. Поддерживать в исправном состоянии КТМ-5 легче, чем Tatra T3 или РВЗ-6, поэтому именно первые продолжают поддерживать движение в проблемных городах (Воронеж) или последними ушли с линии в закрытых хозяйствах (Астрахань). Более того, при грамотной и бережной эксплуатации КТМ-5 вполне работоспособны и программы модернизации или как минимум капитально-восстановительных ремонтов (КВР) позволяют поддерживать их во вполне работоспособном состоянии. Например, в Нижнем Новгороде автозаводское депо № 3 самостоятельно освоило КВР КТМ-5, доводя внешне «убитые» вагоны до весьма достойного уровня.

Как и другие вагоны с мостовыми тележками одинарного подвешивания, КТМ-5 оказывает значительное разрушающее воздействие на рельсовый путь из-за больши́х неподрессоренных масс по сравнению с вагонами с тележками двойного подвешивания. Наиболее характерным примером такого воздействия является так называемая волнообразная деформация рельсов. Кроме того, наличие «лысок» (плоских стёртых участков на бандаже круга катания колёс) из-за одной ступени подвешивания приводит к передаче ритмических ударных воздействий на корпус вагона в целом и дополнительно усугубляет ситуацию как с состоянием путей, так и подвижного состава. Как правило, такого рода трудности были неизвестны до введения КТМ-5 в эксплуатацию.

Из мелких недостатков конструкции следует отметить тот факт, что «анатомические» сиденья с глубокой посадкой оказались неудобными для полных или рослых пассажиров, а сдвижные двери не стали панацеей от поломок при запредельной загрузке вагона — хотя дверь и не выдавливается, но повреждается цепной механизм её привода. Более устойчивый реечный механизм для сдвижных дверей применили уже на следующей модели УКВЗ, 71-608.

В целом же, КТМ-5 можно охарактеризовать как неудавшуюся попытку переложения Tatra T3 на отечественные условия производства и эксплуатации, а затем — смены ориентации с «продвинутой модели» на «несложную массовую». Тем не менее, несмотря на отказ от люминесцентного освещения и ускорителя в составе РКСУ КТМ-5 в значительной мере сохранил основные технические решения чешского вагона — тележки мостового типа, разделение электрооборудование на высоковольтную и низковольтную части и отсутствие пневматики. К положительным сторонам упрощения можно отнести более надёжную работу группового реостатного контроллера вместо ускорителя и возможность движения на моторах одной тележки в случае выхода из строя одного из двигателей (Tatra T3 в такой ситуации приходилось толкать сзади идущим вагоном). В роли дешёвого отечественного массового аналога чешского вагона КТМ-5М3 вполне преуспел, но даже к началу своего серийного производства он безнадёжно устарел по сравнению с мировым уровнем развития конструкторской мысли для трамвайного подвижного состава (в Чехословакии уже испытывались прототипы с тиристорно-импульсной системой управления или сочленённого устройства). К концу 1980-х годов с появлением низкопольного подвижного состава КТМ-5 стал форменной архаикой, которая, в отличие от иных старых советских трамваев, не вызывает особой ностальгии вагоновожатых или любителей исторического общественного транспорта. С другой стороны, для многих трамвайных хозяйств России КТМ-5 до сих пор остаётся единственным видом подвижного состава, который может с минимальными затратами поддерживаться на вполне приличном уровне, что характеризует вагон скорее с положительной стороны.

[править] Где можно увидеть

По состоянию на август 2007 года трамвайные вагоны семейства КТМ-5/71-605 всё ещё работают в значительном числе трамвайных хозяйств России и ближнего зарубежья. В их число входят предприятия в таких крупных городах как Нижний Новгород, Дзержинск, Воронеж (с 2004 года практически нет трамвайного движения), Казань, Краснодар, Липецк, Пермь, Уфа, Челябинск, Омск, Новосибирск, Томск, Саратов, Ростов-на-Дону, Кемерово и другие. Эксплуатируются они и в меньших по размеру городах как Нижний Тагил, Таганрог, Орск, Ангарск или Усолье-Сибирское. На Украине вагоны КТМ-5 можно увидеть в Днепропетровске, Кривом Роге, Николаеве, Мариуполе, Конотопе, Горловке, Луганске, Енакиево и в других небольших трамвайных системах Донбасса. Также эти вагоны эксплуатируются в Белорусских городах Витебске и Мозыре, в Казахстане и Латвии. Однако по мере старения (вагонам самого последнего выпуска уже более 15 лет) всё большее их число списывается, зачастую с недостатком финансирования это приводит к закрытию трамвайных хозяйств, как например случилось в Астрахани и Макеевке.

[править] Ссылки

Трамвайные вагоны

Пассажирские вагоны: Tatra T3SU, Tatra T6B5, Tatra T3RF, Т-3Е и Т-3Н, 71-405, АКСМ-62103, 71-623, 71-631.
Выведенные из эксплуатации вагоны: Х/М/ХК/МК, КМ/КП, МС/ПС, КТМ-1/КТП-1, КТМ-2/КТП-2, КТМ-5М3 (71-605), Tatra T2 (Т-2), Tatra K2 (К-2), 71-402 "СПЕКТР".
Перспективные вагоны: 71-407, 71-409-01, 71-414 (Pesa Foxtrot), 71-633, 71-911 "City Star", 71-931 "Витязь", Stadler 85300М "Метелица".
Служебные вагоны: грузовые, ремонтные, снегоочистители, учебные.

Получено с http://samaratrans.info/wiki/index.php?title=%D0%9A%D0%A2%D0%9C-5

Категории: Трамвай | Подвижной состав | Исторический подвижной состав

 {{Шаблон:Вики}}
-<div style="border: 1px solid #aaaaaa; background-color: #f9f9f9; margin-bottom: 0.5em; margin-left: 1em; padding: .4em; float: right; clear: right; font-size: 94%; width: 300px; vertical-align: middle;">
+<div style="border: 1px solid #aaaaaa; background-color: #c8453b; margin-bottom: 0.5em; margin-left: 1em; padding: .4em; float: right; clear: right; font-size: 94%; width: 300px; vertical-align: middle;">
 {|
-|colspan="2" bgcolor="#FFB9B9" align="center" width="300px"|<big>КТМ-5 (71-605)</big>
+|colspan="2" bgcolor="#e59791" align="center" width="300px"|<big>'''КТМ-5 (71-605)'''</big>
 |-
 |colspan="2" align="center"|[[Изображение:040.jpg|280px]]
 |colspan="2" align="center"|'''Технические характеристики:'''
 |-
-|style="background:#FFB9B9; text-align: right"|Мест для сидения:
+|style="background:#e59791; text-align: right"|Мест для сидения:
 |style="text-align: left"|32-35
 |-
-|style="background:#FFB9B9; text-align: right"|Пассажировместимость:
+|style="background:#e59791; text-align: right"|Пассажировместимость:
 |style="text-align: left"|224
 |-
-|style="background:#FFB9B9; text-align: right"|Двигатель:
+|style="background:#e59791; text-align: right"|Двигатель:
 |style="text-align: left"|4хДК-259
 |-
-|style="background:#FFB9B9; text-align: right"|Мощность двигателя:
+|style="background:#e59791; text-align: right"|Мощность двигателя:
 |style="text-align: left"|45 кВт
 |-
-|style="background:#FFB9B9; text-align: right"|Система управления:
+|style="background:#e59791; text-align: right"|Система управления:
 |style="text-align: left"|[[РКСУ]]
 |-
-|style="background:#FFB9B9; text-align: right"|Максимальная скорость, км/час:
+|style="background:#e59791; text-align: right"|Максимальная скорость, км/час:
 |style="text-align: left"|65
 |-
-|style="background:#FFB9B9; text-align: right"|Длинна, мм:
+|style="background:#e59791; text-align: right"|Длинна, мм:
 |style="text-align: left"|15000
 |-
-|style="background:#FFB9B9; text-align: right"|Ширина, мм:
+|style="background:#e59791; text-align: right"|Ширина, мм:
 |style="text-align: left"|2550
 |-
-|style="background:#FFB9B9; text-align: right"|Высота, мм:
+|style="background:#e59791; text-align: right"|Высота, мм:
 |style="text-align: left"|3128
 |-
-|style="background:#FFB9B9; text-align: right"|Масса, т:
+|style="background:#e59791; text-align: right"|Масса, т:
 |style="text-align: left"|18,65
 |-
-|style="background:#FFB9B9; text-align: right"|Годы эксплуатации в Самаре:
+|style="background:#e59791; text-align: right"|Годы эксплуатации в Самаре:
 |style="text-align: left"|1970 - 1980
 |-
-|style="background:#FFB9B9; text-align: right"|Сейчас в Самаре:
+|style="background:#e59791; text-align: right"|Сейчас в Самаре:
 |style="text-align: left"|Вагон РШ-24 (РШВв-1 на базе КТМ-5)
 |-
 |align="center" style="background:#ffa67b" colspan="2" style="border: solid darkgray; border-width: 1px 0px 0px 0px"|
-[[ruwp:КТМ-1|Вагон "КТМ-1" в Википедии]]
+[[ruwp:КТМ-5|Вагон "КТМ-5" в Википедии]]
 |}
 </div>
-'''71-605''' — снятый с производства советский высокопольный четырёхосный односторонний трамвайный вагон. Первые прототипы этого трамвайного вагона были построены в 1963 году на Усть-Катавском Вагонстроительном Заводе имени С. М. Кирова (УКВЗ), а серийный выпуск продолжался с 1969 по 1992 год. Эта модель трамвайных вагонов производства УКВЗ более известна под названием «'''КТМ-5'''», которое было её официальным обозначением до июля 1976 года, когда в СССР была введена единая нумерация типов подвижного состава для трамвая и метро. Аббревиатура «КТМ» обозначала «Кировский Трамвай Моторный», по именованию завода-изготовителя. Впоследствии она перешла уже в качестве неофициального названия на последующие серийные образцы продукции УКВЗ — трамвайные вагоны типов 71-608 и 71-619 (соответственно КТМ-8 и КТМ-19 в разговорной речи работников и любителей трамвайного транспорта).
+'''71-605''' — снятый с производства советский высокопольный четырёхосный односторонний трамвайный вагон. Первые прототипы этого трамвайного вагона были построены в 1963 году на Усть-Катавском Вагонстроительном Заводе имени С. М. Кирова (УКВЗ), а серийный выпуск продолжался с 1969 по 1992 год. Эта модель трамвайных вагонов производства УКВЗ более известна под названием «'''КТМ-5'''», которое было её официальным обозначением до июля 1976 года, когда в СССР была введена единая нумерация типов подвижного состава для трамвая и метро. Аббревиатура '''«КТМ»''' обозначала «Кировский Трамвай Моторный», по именованию завода-изготовителя. Впоследствии она перешла уже в качестве неофициального названия на последующие серийные образцы продукции УКВЗ — трамвайные вагоны типов '''71-608''' и '''71-619''' (соответственно '''КТМ-8''' и '''КТМ-19''' в разговорной речи работников и любителей трамвайного транспорта).
-Всего было построено свыше 14 000 вагонов КТМ-5/71-605 всех модификаций, что позволило им стать самой массовой моделью трамвайного вагона в мире. Начиная с 1969 года вплоть до настоящего времени они работают с пассажирами во многих трамвайных хозяйствах России и являются единственным типом подвижного состава в некоторых из них. Вагон имеет достаточно дешёвую, простую и технологичную конструкцию, но обладает рядом недостатков, самым серьёзным из которых является малая механическая прочность корпуса и небольшой срок службы. Также критике со стороны значительного числа людей подвергается внешний дизайн 71-605.
+Всего было построено свыше 14 000 вагонов '''КТМ-5/71-605''' всех модификаций, что позволило им стать самой массовой моделью трамвайного вагона в мире. Начиная с 1969 года вплоть до настоящего времени они работают с пассажирами во многих трамвайных хозяйствах России и являются единственным типом подвижного состава в некоторых из них. Вагон имеет достаточно дешёвую, простую и технологичную конструкцию, но обладает рядом недостатков, самым серьёзным из которых является малая механическая прочность корпуса и небольшой срок службы. Также критике со стороны значительного числа людей подвергается внешний дизайн '''71-605'''.
 == История ==
 === Предистория к созданию ===
-Начало 1960-х годов для трамвайных хозяйств Советского Союза было достаточно противоречивым временем. В Москве (а также ряде других городов) прошла кампания по снятию трамвайных путей в историческом центре, но их протяжённость в целом увеличилась за счёт постройки новых линий на окраины и бывшие пригороды, вошедшие в городскую черту. Во многих городах СССР открывались новые трамвайные системы, для обслуживания которых не хватало подвижного состава, поэтому в качестве хоть какого-то решения проблемы использовались довоенные вагоны. Очень часто этот подвижной состав был «б/у» из трамвайных хозяйств других городов, куда поставлялись сравнительно немногочисленные новые вагоны. Кроме того, в то время существовала ещё одна проблема — рост пассажиропотоков практически во всех крупных городах СССР, с которым не справлялись наиболее массовые двухосники типов [[|Х|Х/М]] и [[КТМ-1|КТМ/КТП-1]]. Это обстоятельство настоятельно требовало разработки новых типов подвижного состава — сочленённых и способных работать по системе многих единиц (СМЕ) четырёхосных трамвайных вагонов.
+Начало 1960-х годов для трамвайных хозяйств Советского Союза было достаточно противоречивым временем. В Москве (а также ряде других городов) прошла кампания по снятию трамвайных путей в историческом центре, но их протяжённость в целом увеличилась за счёт постройки новых линий на окраины и бывшие пригороды, вошедшие в городскую черту. Во многих городах СССР открывались новые трамвайные системы, для обслуживания которых не хватало подвижного состава, поэтому в качестве хоть какого-то решения проблемы использовались довоенные вагоны. Очень часто этот подвижной состав был «б/у» из трамвайных хозяйств других городов, куда поставлялись сравнительно немногочисленные новые вагоны. Кроме того, в то время существовала ещё одна проблема — рост пассажиропотоков практически во всех крупных городах СССР, с которым не справлялись наиболее массовые двухосники типов [[Х|Х/М]] и [[КТМ-1|КТМ/КТП-1]]. Это обстоятельство настоятельно требовало разработки новых типов подвижного состава — сочленённых и способных работать по системе многих единиц ([[СМЕ]]) четырёхосных трамвайных вагонов.
-По состоянию на 1963 год, в СССР выпускались два типа четырёхосных тележечных трамвайных вагонов — ЛМ-57 на Ленинградском Вагоноремонтном Заводе (ВАРЗ) и РВЗ-6 на Рижском Вагонном Заводе (РВЗ). Оба они могли работать только в одиночку (местные изобретения СМЕ из них в Горьком и Харькове остались единичными курьёзами) и были нетехнологичны в производстве, например, весьма трудоёмкой была постройка клёпаных корпусов. Кроме того, ВАРЗ ориентировался на нужды Ленинграда и не имел большого резерва своих производственных мощностей для других городов страны, а у РВЗ трамваи были побочной продукцией — главной был железнодорожный электрифицированный подвижной состав. Большим потенциалом по выпуску трамваев обладал Усть-Катавский Вагоностроительный Завод имени С. М. Кирова (УКВЗ), который в то время выпускал гораздо более простые по устройству двухосные моторные и прицепные вагоны [[КТМ-2|КТМ/КТП-2]].
+По состоянию на 1963 год, в СССР выпускались два типа четырёхосных тележечных трамвайных вагонов — '''ЛМ-57''' на Ленинградском Вагоноремонтном Заводе (ВАРЗ) и '''РВЗ-6''' на Рижском Вагонном Заводе (РВЗ). Оба они могли работать только в одиночку (местные изобретения [[СМЕ]] из них в Горьком и Харькове остались единичными курьёзами) и были нетехнологичны в производстве, например, весьма трудоёмкой была постройка клёпаных корпусов. Кроме того, ВАРЗ ориентировался на нужды Ленинграда и не имел большого резерва своих производственных мощностей для других городов страны, а у РВЗ трамваи были побочной продукцией — главной был железнодорожный электрифицированный подвижной состав. Большим потенциалом по выпуску трамваев обладал '''Усть-Катавский Вагоностроительный Завод имени С. М. Кирова (УКВЗ)''', который в то время выпускал гораздо более простые по устройству двухосные моторные и прицепные вагоны [[КТМ-2|КТМ/КТП-2]].
-Исходя из этого, в руководстве отрасли решили разработать и внедрить в серийное производство четырёхосный двухтележечный трамвайный вагон с реостатно-контакторной системой управления ([[РКСУ]]), способный работать по СМЕ, именно на УКВЗ. Поскольку в то время Москва уже получила первую партию чешских вагонов «[[Tatra-T3SU|Татра» Т-3]], высшие чины Министерства жилищно-коммунального хозяйства СССР (Минжилкомхоз) решили взять его за прототип своей собственной конструкции, также взяв часть наработок у ленинградских вагоностроителей.
+Исходя из этого, в руководстве отрасли решили разработать и внедрить в серийное производство четырёхосный двухтележечный трамвайный вагон с реостатно-контакторной системой управления ([[РКСУ]]), способный работать по [[СМЕ]], именно на '''УКВЗ'''. Поскольку в то время Москва уже получила первую партию чешских вагонов [[Tatra-T3SU|Tatra T3]], высшие чины Министерства жилищно-коммунального хозяйства СССР (Минжилкомхоз) решили взять его за прототип своей собственной конструкции, также взяв часть наработок у ленинградских вагоностроителей.
 === КТМ-5, КТМ-5М ===
-Исходя из всех перечисленных выше факторов и причин, в 1963 году на свет появился «Кировский Трамвай Моторный 5-й модели» (КТМ-5). Главным конструктором вагона был Леонидов. Внешне КТМ-5 очень сильно напоминал «гибрид» ЛМ-57 и [[Tatra-T3SU|Т-3]], а его внутренние узлы и агрегаты чуть ли не впрямую копировались с чешских аналогов «Татры». Два прототипа были посланы в Челябинск, но, проработав там какое-то время в 1965 году, они были возвращены на завод. В доступной литературе причины такого решения не поясняются; по всей видимости, проблемы лежали в надёжности электрооборудования — выпускаемые ранее на УКВЗ [[КТМ-2|КТМ/КТП-2]] были гораздо проще по устройству, чем КТМ-5.
+Исходя из всех перечисленных выше факторов и причин, в 1963 году на свет появился «Кировский Трамвай Моторный 5-й модели» ('''КТМ-5'''). Главным конструктором вагона был Леонидов. Внешне '''КТМ-5''' очень сильно напоминал «гибрид» '''ЛМ-57''' и [[Tatra-T3SU|Т3]], а его внутренние узлы и агрегаты чуть ли не впрямую копировались с чешских аналогов «Татры». Два прототипа были посланы в Челябинск, но, проработав там какое-то время в 1965 году, они были возвращены на завод. В доступной литературе причины такого решения не поясняются; по всей видимости, проблемы лежали в надёжности электрооборудования — выпускаемые ранее на УКВЗ [[КТМ-2|КТМ/КТП-2]] были гораздо проще по устройству, чем '''КТМ-5'''.
-В середине 1960-х годов в СССР изменилась «мода» на внешний дизайн транспортных средств. Округлые обтекаемые формы были оставлены в пользу более простых и технологичных «гранёных». Совершенствуя электрооборудование (главный конструктор Федотов), УКВЗ для модифицированных вагонов КТМ-5М «Урал» выбрал внешний «рублёный» дизайн Института Технической Эстетики, который был уже похож на окончательный вариант. Опять-таки по образцу чешских «Татр», с целью облегчения вагона, в его конструкции широко применили пластик. При этом чехов даже «превзошли» — у [[Tatra-T3SU|«Татры» Т-3]] пластиковыми являются только оконечности, а КТМ-5М имел полностью пластиковый кузов и ряд внутренних деталей. Впервые на отечественных вагонах не было форточек, а функцию вентиляции доверили кондиционеру; традиционные двухместные сиденья диванного типа заменили на раздельные, с некоторым приближением к анатомическому типу. В 1966 году два опытных КТМ-5М «Урал» испытывались в московском депо имени Апакова и демонстрировались на выставке «Интербытмаш-69». Опытные вагоны не были идентичными, они различались конструкцией силовых элементов кузова и остеклением. Спустя какое-то время УКВЗ закончил строительство цеха по конвейерной сборке четырёхосных вагонов и в 1969 году начал серийное производство упрощённых КТМ-5М — от сложного в обслуживании кондиционера отказались, вернулись к форточкам в уменьшенных по площади бортовым стёклам, также у вагона появилась надстройка над кабиной водителя для её вентиляции. Первые серийные КТМ-5М «Урал» поступили в Омск и Томск.[1]
+В середине 1960-х годов в СССР изменилась «мода» на внешний дизайн транспортных средств. Округлые обтекаемые формы были оставлены в пользу более простых и технологичных «гранёных». Совершенствуя электрооборудование (главный конструктор Федотов), УКВЗ для модифицированных вагонов '''КТМ-5М''' «Урал» выбрал внешний «рублёный» дизайн Института Технической Эстетики, который был уже похож на окончательный вариант. Опять-таки по образцу чешских «Татр», с целью облегчения вагона, в его конструкции широко применили пластик. При этом чехов даже «превзошли» — у [[Tatra-T3SU|Tatra T3]] пластиковыми являются только оконечности, а '''КТМ-5М''' имел полностью пластиковый кузов и ряд внутренних деталей. Впервые на отечественных вагонах не было форточек, а функцию вентиляции доверили кондиционеру; традиционные двухместные сиденья диванного типа заменили на раздельные, с некоторым приближением к анатомическому типу. В 1966 году два опытных '''КТМ-5М «Урал»''' испытывались в московском депо имени Апакова и демонстрировались на выставке «Интербытмаш-69». Опытные вагоны не были идентичными, они различались конструкцией силовых элементов кузова и остеклением. Спустя какое-то время УКВЗ закончил строительство цеха по конвейерной сборке четырёхосных вагонов и в 1969 году начал серийное производство упрощённых '''КТМ-5М''' — от сложного в обслуживании кондиционера отказались, вернулись к форточкам в уменьшенных по площади бортовым стёклам, также у вагона появилась надстройка над кабиной водителя для её вентиляции. Первые серийные '''КТМ-5М «Урал»''' поступили в Омск и Томск.
-В 1970 году Московский Энергетический Институт разработал тиристорно-импульсную систему управления для трамвайного подвижного состава, которая испытывалась на опытном вагоне КТМ-5МТ в ныне закрытом московском депо имени Кирова. КТМ-5МТ с пассажирами не работал, после окончания тестов был отправлен на завод для устранения выявленных недостатков конструкции.
+В 1970 году Московский Энергетический Институт разработал тиристорно-импульсную систему управления для трамвайного подвижного состава, которая испытывалась на опытном вагоне '''КТМ-5МТ''' в ныне закрытом московском депо имени Кирова. '''КТМ-5МТ''' с пассажирами не работал, после окончания тестов был отправлен на завод для устранения выявленных недостатков конструкции.
 ===КТМ-5М3 (71-605)===
-После выпуска около шестисот КТМ-5М сразу в целом ряде городов произошёл ряд возгораний, один случай в Томске оказался особенно тяжёлым — вагон выгорел дотла[2], пострадало большое число людей (точные данные отсутствуют, в обсуждениях на форумах профильной тематики упоминаются даже погибшие, но подтверждения этому пока нет). Пластиковая обшивка оказалась неогнестойкой, при горении выделялось много токсичных газов, были множественные отравления. В результате в 1971 году совместным приказом Минжилкомхоза и Министерства общего машиностроения СССР было предписано заменить пластиковую обшивку на металлическую, вернув все выпущенные КТМ-5М на завод. Однако только 60 % вагонов было переоборудовано на УКВЗ по наскоро разработанному проекту КТМ-5М3, остальные переделывались на месте в эксплуатирующих трамвайных хозяйствах.
+После выпуска около шестисот '''КТМ-5М''' сразу в целом ряде городов произошёл ряд возгораний, один случай в Томске оказался особенно тяжёлым — вагон выгорел дотла, пострадало большое число людей (точные данные отсутствуют, в обсуждениях на форумах профильной тематики упоминаются даже погибшие, но подтверждения этому пока нет). Пластиковая обшивка оказалась неогнестойкой, при горении выделялось много токсичных газов, были множественные отравления. В результате в 1971 году совместным приказом Минжилкомхоза и Министерства общего машиностроения СССР было предписано заменить пластиковую обшивку на металлическую, вернув все выпущенные '''КТМ-5М''' на завод. Однако только 60% вагонов было переоборудовано на УКВЗ по наскоро разработанному проекту '''КТМ-5М3''', остальные переделывались на месте в эксплуатирующих трамвайных хозяйствах.
-Вариант КТМ-5М3 предусматривал замену бортов на стальную обшивку, гофрированную в средней части, но торцы и крыша остались пластиковыми. Также тросовый привод сдвижных дверей заменили на цепной, вместо люминесцентных ламп дневного света в освещении салона стали ставить лампы накаливания, но сохранив при этом длинные «световые линии» от предыдущей модификации. Таким образом, КТМ-5 обрёл свой окончательный облик и начиная с 1971 года в течение 28 лет выпускался без каких-либо значительных изменений в конструкции, заводчане доводили только надёжность отдельных узлов и агрегатов вагона. В июле 1976 года вступила в действие единая система классификации подвижного состава трамвая и метро, в которой КТМ-5М3 получил новое официальное наименование 71-605. План выпуска КТМ-5М3 был определён в 500 вагонов в год.[3]
+Вариант '''КТМ-5М3''' предусматривал замену бортов на стальную обшивку, гофрированную в средней части, но торцы и крыша остались пластиковыми. Также тросовый привод сдвижных дверей заменили на цепной, вместо люминесцентных ламп дневного света в освещении салона стали ставить лампы накаливания, но сохранив при этом длинные «световые линии» от предыдущей модификации. Таким образом, '''КТМ-5''' обрёл свой окончательный облик и начиная с 1971 года в течение 28 лет выпускался без каких-либо значительных изменений в конструкции, заводчане доводили только надёжность отдельных узлов и агрегатов вагона. В июле 1976 года вступила в действие единая система классификации подвижного состава трамвая и метро, в которой '''КТМ-5М3''' получил новое официальное наименование '''71-605'''. План выпуска '''КТМ-5М3''' был определён в 500 вагонов в год.
 ===71-605А===
-К концу 1980-х годов Минжилкомхоз стал проявлять беспокойство насчёт многолетнего выпуска на УКВЗ устаревшей модели трамвайного вагона. В результате на УКВЗ предприняли ряд шагов по модернизации 71-605, заменив шумный мотор-генератор, обеспечивавший напряжением 24 В низковольтное электрооборудование, на полностью электронный статический преобразователь; вернув люминесцентное освещение салона и усовершенствовав сцепной прибор. Этого оказалось достаточно, чтобы в июне 1989 года назначить всё тому же 71-605 новую модификацию «А» и повысить отпускную цену на отгружаемые вагоны. Первый 71-605А был поставлен в Прокопьевск. Тем не менее, УКВЗ начал разработку действительно нового трамвайного вагона 71-608, в пользу которого производство 71-605А было завершено в 1992 году.
+К концу 1980-х годов Минжилкомхоз стал проявлять беспокойство насчёт многолетнего выпуска на УКВЗ устаревшей модели трамвайного вагона. В результате на УКВЗ предприняли ряд шагов по модернизации '''71-605''', заменив шумный мотор-генератор, обеспечивавший напряжением 24 В низковольтное электрооборудование, на полностью электронный статический преобразователь; вернув люминесцентное освещение салона и усовершенствовав сцепной прибор. Этого оказалось достаточно, чтобы в июне 1989 года назначить всё тому же '''71-605''' новую модификацию «А» и повысить отпускную цену на отгружаемые вагоны. Первый '''71-605А''' был поставлен в Прокопьевск. Тем не менее, УКВЗ начал разработку действительно нового трамвайного вагона '''71-608''', в пользу которого производство '''71-605А''' было завершено в 1992 году.
-Для «европейской» колеи Ростова-на-Дону 1435 мм в 1990 году УКВЗ выпускал модификацию КТМ-5У с адаптированными под нестандартную колею тележками и кондиционером.[4]
+Для «европейской» колеи Ростова-на-Дону 1435 мм в 1990 году УКВЗ выпускал модификацию '''КТМ-5У''' с адаптированными под нестандартную колею тележками и кондиционером.
 == Работа в городах СССР ==
-Ввиду позиционирования КТМ-5 как массовой несложной в обслуживании и эксплуатации модели, этой маркой трамвайного подвижного состава оснащались наименее благополучные (по мнению Минжилкомхоза) или вновь организуемые хозяйства страны. В этом министерстве существовала негласная система снабжения трамвайных хозяйств разных городов импортным и отечественным подвижным составом, в которой этот вопрос определялся географическим положением, ведомственной принадлежностью предприятий, уровнем влияния их руководителей в министерстве или администрации города и ряда прочих факторов. Отдельные детали такой системы спорны, но само распределение имело место. Привилегированные трамвайные хозяйства (в их число часто входили системы столиц и крупных городов западных союзных республик) имели самый большой шанс получить импортные чешские [[Tatra-T3SU|«Татры» Т-3]] (пример — Москва, Киев), предприятиям рангом ниже предназначался рижский РВЗ-6 (пример — Казань, Коломна), для остальных предназначался КТМ-5[5]. Но даже в этой системе существовало не одно исключение. В частности, в конце 1970-х годов в Ленинграде обозначилась нехватка подвижного состава в трамвайном хозяйстве города, и туда была поставлена большая партия КТМ-5, которые работали на линиях города вплоть до осени 2007 года. Это было весьма необычно, поскольку город имел полностью подчинённый ему завод по постройке трамвайных вагонов, а уровень снабжения был высшим в иерархии, т. е. Ленинград мог получить и «Татры», и РВЗ-6, но именно КТМ-5 было оказано предпочтение.
+[[Изображение:381_20080316_001.jpg|thumb|right|300px|Вагоны КТМ-5 в трамвайном депо Воронежа.]]
-Отголоски этой иерархии находили место и внутри отдельных трамвайных предприятий. Например, в Горьком «Татры» Т-3 предназначались для нагорной части, РВЗ-6 — для Сормова и Канавина, а КТМ-5 — для Автозавода. Хотя ещё в 1973 году КТМ-5М3 были опробованы на рельсовых трассах нагорной части, но из 50 вагонов после четырёх лет эксплуатации 16 списали, а остальные передали на Автозавод. Такая ситуация была не уникальной, в первой половине 1970-х годов у УКВЗ сложились весьма напряжённые отношения с потребителями его продукции — эксплуатационщики жаловались на низкое качество и надёжность вагонов, а заводчане — на низкую квалификацию самих эксплуатационщиков. Часто ломались тормозные соленоиды, дверные приводы, не раз случались возгорания в контакторном шкафу. Однако и заводчане, и водители с ремонтниками постепенно учились на этом негативном опыте — первые совершенствовали конструкцию с целью повышения надёжности, вторые стали более технически подкованными в работе с более сложной техникой. К концу десятилетия надёжность КТМ-5М3 особых нареканий уже не вызывала[2][6]. Также следует отметить падение качества сборки самых последних 71-605А в начале 1990-х годов из-за общего ухудшения положения в промышленности страны и УКВЗ в частности.[2]
+Ввиду позиционирования '''КТМ-5''' как массовой несложной в обслуживании и эксплуатации модели, этой маркой трамвайного подвижного состава оснащались наименее благополучные (по мнению Минжилкомхоза) или вновь организуемые хозяйства страны. В этом министерстве существовала негласная система снабжения трамвайных хозяйств разных городов импортным и отечественным подвижным составом, в которой этот вопрос определялся географическим положением, ведомственной принадлежностью предприятий, уровнем влияния их руководителей в министерстве или администрации города и ряда прочих факторов. Отдельные детали такой системы спорны, но само распределение имело место. Привилегированные трамвайные хозяйства (в их число часто входили системы столиц и крупных городов западных союзных республик) имели самый большой шанс получить импортные чешские [[Tatra-T3SU|Tatra T3]] (пример — Москва, Киев), предприятиям рангом ниже предназначался рижский '''РВЗ-6''' (пример — Казань, Коломна), для остальных предназначался '''КТМ-5'''. Но даже в этой системе существовало не одно исключение. В частности, в конце 1970-х годов в Ленинграде обозначилась нехватка подвижного состава в трамвайном хозяйстве города, и туда была поставлена большая партия '''КТМ-5''', которые работали на линиях города вплоть до осени 2007 года. Это было весьма необычно, поскольку город имел полностью подчинённый ему завод по постройке трамвайных вагонов, а уровень снабжения был высшим в иерархии, т. е. Ленинград мог получить и '''«Татры»''', и '''РВЗ-6''', но именно '''КТМ-5''' было оказано предпочтение.
-КТМ-5 открывали движение в ряде новых предприятий страны, например, в скоростном трамвае Старого Оскола и обычном в Набережных Челнах. В руках грамотных водителей и ремонтников этих предприятий некоторые из вагонов первых поставок надолго пережили свои плановые 16 лет. Когда рижане закончили выпуск трамваев, КТМ-5 стали поставляться в те города, которые были безраздельной вотчиной РВЗ-6 — в Коломну и Казань. Старожилы-трамвайщики этих городов ещё помнят шутки привыкших к двухдверным «эрвэзухам» пассажиров о том, нужна ли в трамвае третья (т. е. средняя) дверь. Во многих городах КТМ-5 работали в составе двухвагонных поездов по системе многих единиц, а в ряде случаев очень напряжённых пассажиропотоков (например, в Горьком на Автозаводе) применялись и трёхвагонные поезда.
+Отголоски этой иерархии находили место и внутри отдельных трамвайных предприятий. Например, в Горьком Tatra [[T3]] предназначались для нагорной части, '''РВЗ-6''' — для Сормова и Канавина, а '''КТМ-5''' — для Автозавода. Хотя ещё в 1973 году '''КТМ-5М3''' были опробованы на рельсовых трассах нагорной части, но из 50 вагонов после четырёх лет эксплуатации 16 списали, а остальные передали на Автозавод. Такая ситуация была не уникальной, в первой половине 1970-х годов у УКВЗ сложились весьма напряжённые отношения с потребителями его продукции — эксплуатационщики жаловались на низкое качество и надёжность вагонов, а заводчане — на низкую квалификацию самих эксплуатационщиков. Часто ломались тормозные соленоиды, дверные приводы, не раз случались возгорания в контакторном шкафу. Однако и заводчане, и водители с ремонтниками постепенно учились на этом негативном опыте — первые совершенствовали конструкцию с целью повышения надёжности, вторые стали более технически подкованными в работе с более сложной техникой. К концу десятилетия надёжность '''КТМ-5М3''' особых нареканий уже не вызывала. Также следует отметить падение качества сборки самых последних '''71-605А''' в начале 1990-х годов из-за общего ухудшения положения в промышленности страны и УКВЗ в частности.
-Несмотря на крайне широкое распространение в пределах бывшего СССР (87 трамвайных хозяйств[2]), за границу КТМ-5 не поставлялся. Также серийные КТМ-5 не работали в Риге, Москве и небольшом числе других очень крупных городов страны. После распада СССР и прекращения выпуска КТМ-5 отдельные хозяйства на базе вагоноремонтных заводов попытались модернизировать оставшиеся в строю вагоны этой марки. Однако бедственное положение с финансами привело к тому, что были модернизированы считанные единицы КТМ-5. Первым таким вагоном стал воронежский 71-605РМ, переделанный из старого КТМ-5М3 на местном вагоноремонтном заводе. Этот вариант предлагался какое-то время самим УКВЗ на своём сайте в качестве возможной альтернативы покупке новых 71-608 или 71-619. Однако по состоянию на 2006 год вместе с воронежским существует только пять таких вагонов: по два в Кемерово и Усолье-Сибирском.
+'''КТМ-5''' открывали движение в ряде новых предприятий страны, например, в скоростном трамвае Старого Оскола и обычном в Набережных Челнах. В руках грамотных водителей и ремонтников этих предприятий некоторые из вагонов первых поставок надолго пережили свои плановые 16 лет. Когда рижане закончили выпуск трамваев, '''КТМ-5''' стали поставляться в те города, которые были безраздельной вотчиной '''РВЗ-6''' — в Коломну и Казань. Старожилы-трамвайщики этих городов ещё помнят шутки привыкших к двухдверным «эрвэзухам» пассажиров о том, нужна ли в трамвае третья (т. е. средняя) дверь. Во многих городах '''КТМ-5''' работали в составе двухвагонных поездов по системе многих единиц, а в ряде случаев очень напряжённых пассажиропотоков (например, в Горьком на Автозаводе) применялись и трёхвагонные поезда.
-В начале 2008 года Бийское трамвайное управление на своей производственной базе выполнило опытную модернизацию одного вагона, заменив сдвижные двери поворотно-лавирующими (по образцу вагона 71-619), заменив реостатно контакторную систему управления тяговыми двигателями транзисторно-импульсной, оборудовав вагон современными сиденьями и установив бортовую информационно-измерительно-вычислительную систему. В случае получения положительных результатов от опытной эксплуатации планируется проводить аналогичную модернизацию 2-3 вагонов в год.
+Несмотря на крайне широкое распространение в пределах бывшего СССР (87 трамвайных хозяйств), за границу '''КТМ-5''' не поставлялся. Также серийные '''КТМ-5''' не работали в Риге, Москве и небольшом числе других очень крупных городов страны. После распада СССР и прекращения выпуска '''КТМ-5''' отдельные хозяйства на базе вагоноремонтных заводов попытались модернизировать оставшиеся в строю вагоны этой марки. Однако бедственное положение с финансами привело к тому, что были модернизированы считанные единицы '''КТМ-5'''. Первым таким вагоном стал воронежский '''71-605РМ''', переделанный из старого '''КТМ-5М3''' на местном вагоноремонтном заводе. Этот вариант предлагался какое-то время самим УКВЗ на своём сайте в качестве возможной альтернативы покупке новых '''71-608''' или '''71-619'''. Однако по состоянию на 2006 год вместе с воронежским существует только пять таких вагонов: по два в Кемерово и Усолье-Сибирском.
-Несколько раз с участием КТМ-5 происходили крупные аварии, в том числе и с человеческими жертвами. Например, 2 июля 1996 года в Днепродзержинске у вагона 71-605А отказали тормоза, после чего он на полном ходу врезался в стену — погибло 39 человек. В результате 71-605 были достаточно быстро отставлены от работы в ряде городов Украины, например, Харькове.[2]. С другой стороны, такого рода аварии случались и с другими типами вагонов, например, в Нижнем Новгороде годом раньше из-за отказа тормозов по Похвалинскому съезду скатилась вниз и опрокинулась чешская [[Tatra-T3SU|«Татра»]] Т-3, погибло 3 человека и свыше 15 получили тяжёлые ранения[7]. В результате МП «Нижегородэлектротранс» стало очень подозрительно относиться к эксплуатации [[Tatra-T3SU|«Татр» Т-3]] на «горных» маршрутах. По всей видимости, в обоих случаях на конструкцию вагонов списали собственное халатное отношение к проверке их исправности, тем более что в Нижнем Новгороде 71-605 считались весьма подходящими для работы на «горных» маршрутах.
+В начале 2008 года Бийское трамвайное управление на своей производственной базе выполнило опытную модернизацию одного вагона, заменив сдвижные двери поворотно-лавирующими (по образцу вагона '''71-619'''), заменив реостатно контакторную систему управления тяговыми двигателями транзисторно-импульсной, оборудовав вагон современными сиденьями и установив бортовую информационно-измерительно-вычислительную систему. В случае получения положительных результатов от опытной эксплуатации планируется проводить аналогичную модернизацию 2-3 вагонов в год.
+Несколько раз с участием '''КТМ-5''' происходили крупные аварии, в том числе и с человеческими жертвами. Например, 2 июля 1996 года в Днепродзержинске у вагона '''71-605А''' отказали тормоза, после чего он на полном ходу врезался в стену — погибло 39 человек. В результате '''71-605''' были достаточно быстро отставлены от работы в ряде городов Украины, например, Харькове. С другой стороны, такого рода аварии случались и с другими типами вагонов, например, в Нижнем Новгороде годом раньше из-за отказа тормозов по Похвалинскому съезду скатилась вниз и опрокинулась чешская [[Tatra-T3SU|T3]], погибло 3 человека и свыше 15 получили тяжёлые ранения. В результате МП «Нижегородэлектротранс» стало очень подозрительно относиться к эксплуатации [[Tatra-T3SU|Tatra T3]] на «горных» маршрутах. По всей видимости, в обоих случаях на конструкцию вагонов списали собственное халатное отношение к проверке их исправности, тем более что в Нижнем Новгороде '''71-605''' считались весьма подходящими для работы на «горных» маршрутах.
 == Модификации и производство ==
 |}
 </center>
-Модификация 71-605У аналогична 71-605А за исключением колеи тележек — у первой она равняется 1435 мм против стандартных 1520 мм у второй. Также 5 вагонов 71-605 были модернизированы на ВРТТЗ, УКВЗ и в трамвайном хозяйстве Усолья-Сибирского с использованием конструктивных решений опытного вагона 71-606 и сменой внешнего дизайна. Получившаяся модификация получила обозначение 71-605РМ. Модернизированные вагоны отличаются системой управления током через тяговые двигатели — в Воронеже использовалась тиристорно-импульсная, а в остальных случаях контакторно-транзисторная система управления.
+Модификация '''71-605У''' аналогична '''71-605А''' за исключением колеи тележек — у первой она равняется 1435 мм против стандартных 1520 мм у второй. Также 5 вагонов '''71-605''' были модернизированы на ВРТТЗ, УКВЗ и в трамвайном хозяйстве Усолья-Сибирского с использованием конструктивных решений опытного вагона '''71-606''' и сменой внешнего дизайна. Получившаяся модификация получила обозначение '''71-605РМ'''. Модернизированные вагоны отличаются системой управления током через тяговые двигатели — в Воронеже использовалась [[ТИСУ|тиристорно-импульсная]], а в остальных случаях контакторно-транзисторная система управления.
 == Описание конструкции ==
-Вагоны семейства КТМ-5 были первыми серийными отечественными трамваями, в которых вовсе не было пневмооборудования. Все те функции, которые на более ранних моделях УКВЗ выполняла пневматика (торможение, открытие и закрытие дверей, работа стеклоочистителей), были реализованы с помощью электричества. В частности, комбинированная электромеханическая тормозная система считалась настолько надёжной, что было решено отказаться от традиционной для того времени колонки со штурвалом ручного тормоза.
+[[Изображение:Rsh24.jpg|thumb|right|300px|Трамвайный рельсошлифовальный вагон РШ24, на базе КТМ-5, в Самаре.]]
+Вагоны семейства '''КТМ-5''' были первыми серийными отечественными трамваями, в которых вовсе не было пневмооборудования. Все те функции, которые на более ранних моделях УКВЗ выполняла пневматика (торможение, открытие и закрытие дверей, работа стеклоочистителей), были реализованы с помощью электричества. В частности, комбинированная электромеханическая тормозная система считалась настолько надёжной, что было решено отказаться от традиционной для того времени колонки со штурвалом ручного тормоза.
+<center>
+[[Изображение:71605_chertezh.png|650px]]
+</center>
 === Корпус ===
-Несущий корпус КТМ-5М3 (и прочих 71-605 всех модификаций) представлял собой стальной сварной остов из профилей различных толщины и сечения, обшитый сбоку стальными листами, которые частью приклёпывались, частью привинчивались к несущим конструкциям остова корпуса и между собой. Юбка вагона и межоконные стойки — гладкие, подоконный пояс — гофрированный. Пластиковые элементы торцов и крыши крепились к остову болтами. Поскольку крыша выполнялась не из токопроводящего материала, то, в отличие от других вагонов, на ней не было резинового покрытия, зато для обеспечения механической прочности на ней делались поперечные выштамповки. Такое конструктивное решение перешло и в последующие модели трамваев УКВЗ — 71-608 и 71-619. Изнутри корпус обшивался отделочной лакированной фанерой, в вагонах позднего выпуска внутреннюю обшивку стали делать из пластика. Между наружной и внутренней обшивками корпуса располагался шумопоглощающий пенопласт. Настил пола выполнялся из бакелитизированной фанеры, во избежание поскальзывания пассажиров покрытой рифлёной резиной. Для доступа к ряду узлов и агрегатов в полу были сделаны люки. Сиденья — мягкие раздельные, с элементами анатомического дизайна, однорядные по левому борту вагона и двухрядные по правому. Снаружи корпус вагона на заводе окрашивался пентафталевыми эмалями белого (верх), красного (борт) и светло-серого цветов (юбка). Продольная полоса с вентиляционными щелями между бортом и юбкой не окрашивалась и имела металлический отблеск. В оконечностях юбка отсутствовала с целью свободного перемещения сцепных приборов при работе в составе поезда. У КТМ-5 ранних серий последние были типа «язычок», на поздних вагонах УКВЗ внедрил автосцепку собственной конструкции, впоследствии перешедшую на вагон 71-608.[4][9]
+Несущий корпус '''КТМ-5М3''' (и прочих '''71-605''' всех модификаций) представлял собой стальной сварной остов из профилей различных толщины и сечения, обшитый сбоку стальными листами, которые частью приклёпывались, частью привинчивались к несущим конструкциям остова корпуса и между собой. Юбка вагона и межоконные стойки — гладкие, подоконный пояс — гофрированный. Пластиковые элементы торцов и крыши крепились к остову болтами. Поскольку крыша выполнялась не из токопроводящего материала, то, в отличие от других вагонов, на ней не было резинового покрытия, зато для обеспечения механической прочности на ней делались поперечные выштамповки. Такое конструктивное решение перешло и в последующие модели трамваев УКВЗ — '''71-608''' и '''71-619'''. Изнутри корпус обшивался отделочной лакированной фанерой, в вагонах позднего выпуска внутреннюю обшивку стали делать из пластика. Между наружной и внутренней обшивками корпуса располагался шумопоглощающий пенопласт. Настил пола выполнялся из бакелитизированной фанеры, во избежание поскальзывания пассажиров покрытой рифлёной резиной. Для доступа к ряду узлов и агрегатов в полу были сделаны люки. Сиденья — мягкие раздельные, с элементами анатомического дизайна, однорядные по левому борту вагона и двухрядные по правому. Снаружи корпус вагона на заводе окрашивался пентафталевыми эмалями белого (верх), красного (борт) и светло-серого цветов (юбка). Продольная полоса с вентиляционными щелями между бортом и юбкой не окрашивалась и имела металлический отблеск. В оконечностях юбка отсутствовала с целью свободного перемещения сцепных приборов при работе в составе поезда. У '''КТМ-5''' ранних серий последние были типа «язычок», на поздних вагонах УКВЗ внедрил автосцепку собственной конструкции, впоследствии перешедшую на вагон '''71-608'''.
+[[Изображение:Ktm5_interior_2.jpg|thumb|right|300px|Интерьер салона 71-605]]
 Для посадки-высадки пассажиров вагон имеет три равных по ширине дверных проёма — два в скосах оконечностей и один в центральной части правого борта. Двери сдвижной конструкции открываются и закрываются централизованно из кабины водителя посредством электрического сервомотора и цепного привода. Между подножкой дверного проёма и полом пассажирского салона находится одна промежуточная ступенька. Выдвижная лестница на крышу вагона скрыта в первом дверном проёме. Кабина водителя отделяется от пассажирского салона несимметричной относительно продольной плоскости переборкой с задвижной дверью. В верхней части переборки находятся три круглых вентиляционных отверстия, закрытые декоративными колпаками с воздуховодными щелями.
-Внешний дизайн корпуса КТМ-5 вызывает очень неоднозначные оценки со стороны работников электротранспорта и пассажиров. «Рубленые» грани скосов торцов, заваленная вниз юбка и вверх — борт, привели к появлению у вагона целого ряда прозвищ, преимущественно с негативным содержанием. Наиболее часто встречающимися из них — «утюжок», «гроб», «сарай». С другой стороны, такой внешний облик создавался в 1960-е годы одним из первых и в то время считался очень современным и воспринимался гораздо более положительно, чем сейчас.
+Внешний дизайн корпуса '''КТМ-5''' вызывает очень неоднозначные оценки со стороны работников электротранспорта и пассажиров. «Рубленые» грани скосов торцов, заваленная вниз юбка и вверх — борт, привели к появлению у вагона целого ряда прозвищ, преимущественно с негативным содержанием. Наиболее часто встречающимися из них — «утюжок», «гроб», «сарай». С другой стороны, такой внешний облик создавался в 1960-е годы одним из первых и в то время считался очень современным и воспринимался гораздо более положительно, чем сейчас.
 === Тележки ===
-КТМ-5 оснащался тележками мостового типа с одинарным подвешиванием на винтовых пружинах и подрезиненными колёсами. Тележки подкатывались под вагон и крепились к нему посредством шкворневого узла, дозволяющего поворот тележки вокруг вертикальной оси и небольшие колебания около её горизонтальной плоскости. В отличие от старых вагонов с тележками двойного подвешивания в буксовых узлах, новая конструкция была легче и малошумней при движении. Однако отказ от второй ступени подвешивания приводил к возрастанию неподрессоренных масс всего вагона и, как следствие, к большему деформирующему воздействию вагона на рельсовый путь. Эксплуатация (как и ЛМ-57, РВЗ-6, «Татра» Т-3) на слабых путях приводила к их интенсивному волнообразному износу, который до появления тележек мостового типа был незнаком путейцам. Например, начало интенсивной эксплуатации подвижного состава этих типов в Горьком потребовало крупной реконструкции путевого хозяйства и оснащения городского трамвайного предприятия средствами противодействия — специализированными вагонами-рельсошлифовальщиками. Тележки оснащались механическим колодочно-барабанным тормозом, который использовался для дотормаживания вагона и приводился в действие соленоидным электроприводом. Между колёсными парами по бортам тележки располагались башмаки магниторельсовых тормозов.[4][9]
+'''КТМ-5''' оснащался тележками мостового типа с одинарным подвешиванием на винтовых пружинах и подрезиненными колёсами. Тележки подкатывались под вагон и крепились к нему посредством шкворневого узла, дозволяющего поворот тележки вокруг вертикальной оси и небольшие колебания около её горизонтальной плоскости. В отличие от старых вагонов с тележками двойного подвешивания в буксовых узлах, новая конструкция была легче и малошумней при движении. Однако отказ от второй ступени подвешивания приводил к возрастанию неподрессоренных масс всего вагона и, как следствие, к большему деформирующему воздействию вагона на рельсовый путь. Эксплуатация (как и '''ЛМ-57, РВЗ-6, Tatra T3''') на слабых путях приводила к их интенсивному волнообразному износу, который до появления тележек мостового типа был незнаком путейцам. Например, начало интенсивной эксплуатации подвижного состава этих типов в Горьком потребовало крупной реконструкции путевого хозяйства и оснащения городского трамвайного предприятия средствами противодействия — специализированными вагонами-рельсошлифовальщиками. Тележки оснащались механическим колодочно-барабанным тормозом, который использовался для дотормаживания вагона и приводился в действие соленоидным электроприводом. Между колёсными парами по бортам тележки располагались башмаки магниторельсовых тормозов.
+[[Изображение:R24_20070716_003.jpg|thumb|right|301px|Трамвайный рельсошлифовальный вагон РШ24, на базе КТМ-5, в Самаре.]]
 === Электрооборудование и тормоза ===
-Вагон типа КТМ-5М3 получает электрическую энергию от контактной сети напряжением 600 В посредством токоприёмника пантографного типа (в некоторых хозяйствах, например, в Нижнем Новгороде на КТМ-5 пантограф заменяли на токоприёмник бугельного типа (дугу). Вторым проводником в цепи «тяговая подстанция — трамвайный вагон» является рельсовый путь. Для подавления искрения, создающего помехи радиоприёму, КТМ-5М3 оснащался радиореактором, который устанавливался на крыше вагона за токоприёмником.
+Вагон типа '''КТМ-5М3''' получает электрическую энергию от контактной сети напряжением 600В посредством токоприёмника пантографного типа (в некоторых хозяйствах, например, в Нижнем Новгороде на '''КТМ-5''' пантограф заменяли на токоприёмник бугельного типа (дугу). Вторым проводником в цепи «тяговая подстанция — трамвайный вагон» является рельсовый путь. Для подавления искрения, создающего помехи радиоприёму, '''КТМ-5М3''' оснащался радиореактором, который устанавливался на крыше вагона за токоприёмником.
-Электрическая часть вагона КТМ-5М3 включает в себя тяговые двигатели, пускотормозные сопротивления, автоматический групповой реостатный контроллер для коммутации силовых электрических цепей вагона. При трогании с места пускотормозные сопротивления включаются последовательно с двигателями, а по мере набора скорости они начинают ступенчато выводиться. При необходимости снижения скорости контроллер формировал отключённую от контактной сети замкнутую цепь из тяговых двигателей (работающих в режиме генератора электроэнергии) и включённых в качестве нагрузки тормозных сопротивлений. Возникающий в этой цепи ток создаёт внутри обмоток статора и ротора тяговых двигателей противонаправленные магнитные потоки, приводящие к возникновению механического момента силы, стремящегося остановить вращение ротора. Таким образом реализуется электродинамическое торможение вагона. Важной частью электрооборудования вагона являются тормозные соленоиды, которые удерживают колодки механического тормоза на возвратных пружинах в оттянутом от тормозных барабанов положении. При необходимости дотормаживания ток в соленоидах уменьшается, и возвратные пружины прижимают колодки к тормозным барабанам, уменьшая скорость вагона. В случае пропадания напряжения в контактной сети или отжатия педали безопасности тормозные соленоиды полностью обесточиваются, что приводит к прижиманию колодок к барабанам с максимальным усилием и инициирует процесс экстренного торможения вагона (вместе с активацией магниторельсового тормоза).
+Электрическая часть вагона '''КТМ-5М3''' включает в себя тяговые двигатели, пускотормозные сопротивления, автоматический групповой реостатный контроллер для коммутации силовых электрических цепей вагона. При трогании с места пускотормозные сопротивления включаются последовательно с двигателями, а по мере набора скорости они начинают ступенчато выводиться. При необходимости снижения скорости контроллер формировал отключённую от контактной сети замкнутую цепь из тяговых двигателей (работающих в режиме генератора электроэнергии) и включённых в качестве нагрузки тормозных сопротивлений. Возникающий в этой цепи ток создаёт внутри обмоток статора и ротора тяговых двигателей противонаправленные магнитные потоки, приводящие к возникновению механического момента силы, стремящегося остановить вращение ротора. Таким образом реализуется электродинамическое торможение вагона. Важной частью электрооборудования вагона являются тормозные соленоиды, которые удерживают колодки механического тормоза на возвратных пружинах в оттянутом от тормозных барабанов положении. При необходимости дотормаживания ток в соленоидах уменьшается, и возвратные пружины прижимают колодки к тормозным барабанам, уменьшая скорость вагона. В случае пропадания напряжения в контактной сети или отжатия педали безопасности тормозные соленоиды полностью обесточиваются, что приводит к прижиманию колодок к барабанам с максимальным усилием и инициирует процесс экстренного торможения вагона (вместе с активацией магниторельсового тормоза).
 Вспомогательное электрооборудование включает в себя следующие узлы и цепи:
 *радиоточку с проводкой к громкоговорителям, установленным в пассажирском салоне.
-Некоторые из этих цепей запитываются от контактной сети последовательным соединением потребителей электроэнергии во избежание превышения номинального напряжения, нужного для их работы. Другие — например, радиоточка, световая и звонковая сигнализации, дверные приводы и управление групповым реостатным контроллером, имеют собственный низковольтный источник питания напряжением в 24 В. У вагонов первых выпусков функцию этого источника питания выполнял мотор-генератор; впоследствии его заменили на бесшумный статический преобразователь — ТЗУ. Низковольтная подсистема является гальванически развязанной с высоковольтными цепями.
+[[Изображение:Ktm5_controls.jpg|thumb|right|301px|Пульт водителя]]
-Для работы в составе поезда по системе многих единиц управление контроллером у КТМ-5 всех модификаций могло быть переведено на ведущий вагон поезда. При этом также включалась схема для инициирования экстренного торможения ведомого вагона (или вагонов) в отсутствие водителя в случае обнаружения разрыва поезда. Всего в составе по системе многих единиц могло эксплуатироваться до трёх КТМ-5 включительно.[9]
+Некоторые из этих цепей запитываются от контактной сети последовательным соединением потребителей электроэнергии во избежание превышения номинального напряжения, нужного для их работы. Другие — например, радиоточка, световая и звонковая сигнализации, дверные приводы и управление групповым реостатным контроллером, имеют собственный низковольтный источник питания напряжением в 24В. У вагонов первых выпусков функцию этого источника питания выполнял мотор-генератор; впоследствии его заменили на бесшумный статический преобразователь — ТЗУ. Низковольтная подсистема является гальванически развязанной с высоковольтными цепями.
+Для работы в составе поезда по системе многих единиц управление контроллером у '''КТМ-5''' всех модификаций могло быть переведено на ведущий вагон поезда. При этом также включалась схема для инициирования экстренного торможения ведомого вагона (или вагонов) в отсутствие водителя в случае обнаружения разрыва поезда. Всего в составе по системе многих единиц могло эксплуатироваться до трёх КТМ-5 включительно.
 == Оценка проекта ==
-Трамвайный вагон КТМ-5 в целом не был новой конструкцией для отечественных производителей. Несущий корпус с успехом был опробован ещё на ленинградских послевоенных вагонах ЛМ-49, тележки мостового типа — на ЛМ-57, РКСУ — на РВЗ-6. Тем не менее, помимо упоминавшегося выше «гранёного» дизайна корпуса, на КТМ-5 реализовали (или попытались реализовать) такие новшества, как работу по системе многих единиц, большую площадь остекления, люминесцентное освещение и кондиционирование салона, сиденья «анатомической» формы. По первым двум пунктам КТМ-5 был даже чуть впереди по времени реализации своего конкурента — ленинградского вагона ЛМ-68, в котором конструкторы также применили эти технические решения. Ими и определялось подавляющее большинство достоинств КТМ-5 по сравнению со старыми или предшествующими ему трамвайными вагонами:
+Трамвайный вагон '''КТМ-5''' в целом не был новой конструкцией для отечественных производителей. Несущий корпус с успехом был опробован ещё на ленинградских послевоенных вагонах '''ЛМ-49''', тележки мостового типа — на '''ЛМ-57''', [[РКСУ]] — на '''РВЗ-6'''. Тем не менее, помимо упоминавшегося выше «гранёного» дизайна корпуса, на '''КТМ-5''' реализовали (или попытались реализовать) такие новшества, как работу по системе многих единиц, большую площадь остекления, люминесцентное освещение и кондиционирование салона, сиденья «анатомической» формы. По первым двум пунктам '''КТМ-5''' был даже чуть впереди по времени реализации своего конкурента — ленинградского вагона '''ЛМ-68''', в котором конструкторы также применили эти технические решения. Ими и определялось подавляющее большинство достоинств '''КТМ-5''' по сравнению со старыми или предшествующими ему трамвайными вагонами:
 *хорошая обзорность из пассажирского салона;
 *более лёгкая и удобная ручка контроллера по сравнению со старыми трамваями с непосредственной системой управления.
-Однако, кроме этого КТМ-5 имел несколько особенностей конструкции, которые оценивались уже не столь однозначно. В первую очередь к ним относится экономия на материале, упрощению конструкции и стремление к облегчению массы всего вагона в целом, что было характерной тенденцией в середине 1960-х годов. Как следствие, резко упала механическая прочность рамных элементов каркаса вагона и появилась такая характеристика, как «назначенный срок службы вагона», приравненная к 16 годам (а для ранних вагонов — и вовсе к 12)[2]. Довоенные трамваи композитной конструкции и послевоенные сталинской эпохи при правильном техническом обслуживании могли эксплуатироваться сколь угодно долго. В хрущёвскую, а после — и в брежневскую эпоху к этому уже не стремились, компенсируя короткий срок службы выпуском новых вагонов. Однако после развала СССР, когда из-за недофинансирования трамвайных хозяйств стала невозможной или очень затруднённой покупка нового подвижного состава, отсутствие запаса прочности и механическая слабость всё ещё эксплуатирующихся КТМ-5 стали большой проблемой. Во многих российских городах 1990-х годов обычной картиной стали «поддакивающие» КТМ-5, когда из-за слабости рамы в оконечностях передняя или задняя часть держалась только на обшивке и ритмично покачивалась в вертикальной плоскости при движении вагона.
+[[Изображение:311_20060415_001.jpg|thumb|right|301px|Вагон КТМ-5РМ в Воронеже. 2006 год.]]
-Тем не менее, стремление к предельному упрощению конструкции имело и свои положительные стороны. Поддерживать в исправном состоянии КТМ-5 легче, чем [[Tatra-T3SU|«Татры» Т-3]] или РВЗ-6, поэтому именно первые продолжают поддерживать движение в проблемных городах (Воронеж) или последними ушли с линии в закрытых хозяйствах (Астрахань). Более того, при грамотной и бережной эксплуатации КТМ-5 вполне работоспособны и программы модернизации или как минимум капитально-восстановительных ремонтов (КВР) позволяют поддерживать их во вполне работоспособном состоянии. Например, в Нижнем Новгороде автозаводское депо № 3 самостоятельно освоило КВР КТМ-5, доводя внешне «убитые» вагоны до весьма достойного уровня.
+Однако, кроме этого '''КТМ-5''' имел несколько особенностей конструкции, которые оценивались уже не столь однозначно. В первую очередь к ним относится экономия на материале, упрощению конструкции и стремление к облегчению массы всего вагона в целом, что было характерной тенденцией в середине 1960-х годов. Как следствие, резко упала механическая прочность рамных элементов каркаса вагона и появилась такая характеристика, как «назначенный срок службы вагона», приравненная к 16 годам (а для ранних вагонов — и вовсе к 12). Довоенные трамваи композитной конструкции и послевоенные сталинской эпохи при правильном техническом обслуживании могли эксплуатироваться сколь угодно долго. В хрущёвскую, а после — и в брежневскую эпоху к этому уже не стремились, компенсируя короткий срок службы выпуском новых вагонов. Однако после развала СССР, когда из-за недофинансирования трамвайных хозяйств стала невозможной или очень затруднённой покупка нового подвижного состава, отсутствие запаса прочности и механическая слабость всё ещё эксплуатирующихся '''КТМ-5''' стали большой проблемой. Во многих российских городах 1990-х годов обычной картиной стали «поддакивающие» '''КТМ-5''', когда из-за слабости рамы в оконечностях передняя или задняя часть держалась только на обшивке и ритмично покачивалась в вертикальной плоскости при движении вагона.
-Как и другие вагоны с мостовыми тележками одинарного подвешивания, КТМ-5 оказывает значительное разрушающее воздействие на рельсовый путь из-за больши́х неподрессоренных масс по сравнению с вагонами с тележками двойного подвешивания. Наиболее характерным примером такого воздействия является так называемая волнообразная деформация рельсов. Кроме того, наличие «лысок» (плоских стёртых участков на бандаже круга катания колёс) из-за одной ступени подвешивания приводит к передаче ритмических ударных воздействий на корпус вагона в целом и дополнительно усугубляет ситуацию как с состоянием путей, так и подвижного состава. Как правило, такого рода трудности были неизвестны до введения КТМ-5 в эксплуатацию.
+Тем не менее, стремление к предельному упрощению конструкции имело и свои положительные стороны. Поддерживать в исправном состоянии '''КТМ-5''' легче, чем [[Tatra-T3SU|Tatra T3]] или '''РВЗ-6''', поэтому именно первые продолжают поддерживать движение в проблемных городах (Воронеж) или последними ушли с линии в закрытых хозяйствах (Астрахань). Более того, при грамотной и бережной эксплуатации '''КТМ-5''' вполне работоспособны и программы модернизации или как минимум капитально-восстановительных ремонтов (КВР) позволяют поддерживать их во вполне работоспособном состоянии. Например, в Нижнем Новгороде автозаводское депо № 3 самостоятельно освоило КВР '''КТМ-5''', доводя внешне «убитые» вагоны до весьма достойного уровня.
-Из мелких недостатков конструкции следует отметить тот факт, что «анатомические» сиденья с глубокой посадкой оказались неудобными для полных или рослых пассажиров, а сдвижные двери не стали панацеей от поломок при запредельной загрузке вагона — хотя дверь и не выдавливается, но повреждается цепной механизм её привода. Более устойчивый реечный механизм для сдвижных дверей применили уже на следующей модели УКВЗ, 71-608.
+Как и другие вагоны с мостовыми тележками одинарного подвешивания, '''КТМ-5''' оказывает значительное разрушающее воздействие на рельсовый путь из-за больши́х неподрессоренных масс по сравнению с вагонами с тележками двойного подвешивания. Наиболее характерным примером такого воздействия является так называемая волнообразная деформация рельсов. Кроме того, наличие «лысок» (плоских стёртых участков на бандаже круга катания колёс) из-за одной ступени подвешивания приводит к передаче ритмических ударных воздействий на корпус вагона в целом и дополнительно усугубляет ситуацию как с состоянием путей, так и подвижного состава. Как правило, такого рода трудности были неизвестны до введения КТМ-5 в эксплуатацию.
-В целом же, КТМ-5 можно охарактеризовать как неудавшуюся попытку переложения [[Tatra-T3SU|«Татры» Т3]] на отечественные условия производства и эксплуатации, а затем — смены ориентации с «продвинутой модели» на «несложную массовую». Тем не менее, несмотря на отказ от люминесцентного освещения и ускорителя в составе РКСУ КТМ-5 в значительной мере сохранил основные технические решения чешского вагона — тележки мостового типа, разделение электрооборудование на высоковольтную и низковольтную части и отсутствие пневматики. К положительным сторонам упрощения можно отнести более надёжную работу группового реостатного контроллера вместо ускорителя и возможность движения на моторах одной тележки в случае выхода из строя одного из двигателей ([[Tatra-T3SU|«Татру» Т-3]] в такой ситуации приходилось толкать сзади идущим вагоном). В роли дешёвого отечественного массового аналога чешского вагона КТМ-5М3 вполне преуспел, но даже к началу своего серийного производства он безнадёжно устарел по сравнению с мировым уровнем развития конструкторской мысли для трамвайного подвижного состава (в Чехословакии уже испытывались прототипы с тиристорно-импульсной системой управления или сочленённого устройства). К концу 1980-х годов с появлением низкопольного подвижного состава КТМ-5 стал форменной архаикой, которая, в отличие от иных старых советских трамваев, не вызывает особой ностальгии вагоновожатых или любителей исторического общественного транспорта[6]. С другой стороны, для многих трамвайных хозяйств России КТМ-5 до сих пор остаётся единственным видом подвижного состава, который может с минимальными затратами поддерживаться на вполне приличном уровне, что характеризует вагон скорее с положительной стороны.
+Из мелких недостатков конструкции следует отметить тот факт, что «анатомические» сиденья с глубокой посадкой оказались неудобными для полных или рослых пассажиров, а сдвижные двери не стали панацеей от поломок при запредельной загрузке вагона — хотя дверь и не выдавливается, но повреждается цепной механизм её привода. Более устойчивый реечный механизм для сдвижных дверей применили уже на следующей модели УКВЗ, '''71-608'''.
+В целом же, '''КТМ-5''' можно охарактеризовать как неудавшуюся попытку переложения [[Tatra-T3SU|Tatra T3]] на отечественные условия производства и эксплуатации, а затем — смены ориентации с «продвинутой модели» на «несложную массовую». Тем не менее, несмотря на отказ от люминесцентного освещения и ускорителя в составе [[РКСУ]] '''КТМ-5''' в значительной мере сохранил основные технические решения чешского вагона — тележки мостового типа, разделение электрооборудование на высоковольтную и низковольтную части и отсутствие пневматики. К положительным сторонам упрощения можно отнести более надёжную работу группового реостатного контроллера вместо ускорителя и возможность движения на моторах одной тележки в случае выхода из строя одного из двигателей ([[Tatra-T3SU|Tatra T3]] в такой ситуации приходилось толкать сзади идущим вагоном). В роли дешёвого отечественного массового аналога чешского вагона '''КТМ-5М3''' вполне преуспел, но даже к началу своего серийного производства он безнадёжно устарел по сравнению с мировым уровнем развития конструкторской мысли для трамвайного подвижного состава (в Чехословакии уже испытывались прототипы с тиристорно-импульсной системой управления или сочленённого устройства). К концу 1980-х годов с появлением низкопольного подвижного состава '''КТМ-5''' стал форменной архаикой, которая, в отличие от иных старых советских трамваев, не вызывает особой ностальгии вагоновожатых или любителей исторического общественного транспорта. С другой стороны, для многих трамвайных хозяйств России '''КТМ-5''' до сих пор остаётся единственным видом подвижного состава, который может с минимальными затратами поддерживаться на вполне приличном уровне, что характеризует вагон скорее с положительной стороны.
 == Где можно увидеть ==
-По состоянию на август 2007 года трамвайные вагоны семейства КТМ-5/71-605 всё ещё работают в значительном числе трамвайных хозяйств России и ближнего зарубежья. В их число входят предприятия в таких крупных городах как Нижний Новгород, Дзержинск, Воронеж (с 2004 года практически нет трамвайного движения), Казань, Краснодар, Липецк, Пермь, Уфа, Челябинск, Омск, Новосибирск, Томск, Саратов, Ростов-на-Дону, Кемерово и другие. Эксплуатируются они и в меньших по размеру городах как Нижний Тагил, Таганрог, Орск, Ангарск или Усолье-Сибирское. На Украине вагоны КТМ-5 можно увидеть в Днепропетровске, Кривом Роге, Николаеве, Мариуполе, Конотопе, Горловке, Луганске, Енакиево и в других небольших трамвайных системах Донбасса. Также эти вагоны эксплуатируются в Белорусских городах Витебске и Мозыре, в Казахстане и Латвии. Однако по мере старения (вагонам самого последнего выпуска уже более 15 лет) всё большее их число списывается, зачастую с недостатком финансирования это приводит к закрытию трамвайных хозяйств, как например случилось в Астрахани и Макеевке.
+По состоянию на август 2007 года трамвайные вагоны семейства '''КТМ-5/71-605''' всё ещё работают в значительном числе трамвайных хозяйств России и ближнего зарубежья. В их число входят предприятия в таких крупных городах как Нижний Новгород, Дзержинск, Воронеж (с 2004 года практически нет трамвайного движения), Казань, Краснодар, Липецк, Пермь, Уфа, Челябинск, Омск, Новосибирск, Томск, Саратов, Ростов-на-Дону, Кемерово и другие. Эксплуатируются они и в меньших по размеру городах как Нижний Тагил, Таганрог, Орск, Ангарск или Усолье-Сибирское. На Украине вагоны '''КТМ-5''' можно увидеть в Днепропетровске, Кривом Роге, Николаеве, Мариуполе, Конотопе, Горловке, Луганске, Енакиево и в других небольших трамвайных системах Донбасса. Также эти вагоны эксплуатируются в Белорусских городах Витебске и Мозыре, в Казахстане и Латвии. Однако по мере старения (вагонам самого последнего выпуска уже более 15 лет) всё большее их число списывается, зачастую с недостатком финансирования это приводит к закрытию трамвайных хозяйств, как например случилось в Астрахани и Макеевке.
 == Ссылки ==
 * [http://gortransport.kharkov.ua/routes/ps.php?ps_id=48 71-605 на сайте «Харьков транспортный»]
 * [http://vagons.tramvaj.ru/models.php Материалы по вагонам серии КТМ-5 на сайте «Трамвайные вагоны»]
-== Примечания и сноски ==
-. Справочник «Вагоны СССР», 1969 год<br>
-. http://gortransport.kharkov.ua/routes/ps.php?ps_id=48<br>
-. Справочник «Вагоны СССР», 1979 год<br>
-. http://vagons.tramvaj.ru/info.php?m=ktm5m3<br>
-. См. обсуждение на профильном форуме http://forum.tr.ru/read.php?1,473067,page=all<br>
-. http://tramnn.narod.ru/cars/ktm5/ktm5_nn.html<br>
-. http://tramnn.narod.ru/cars/ktm8/ktm8_nn.html<br>
-. http://vagons.tramvaj.ru/models.php<br>
-. Руководство по эксплуатации трамвайного вагона 71-605А<br>
-. Первым трамваем «брутального» облика предполагается МТВ-82<br>
-. Коломенские 71-605 капитально ремонтировались Зарайским авторемонтным заводом на территории Коломенского трамвайного управления <br>
-. то есть за РВЗ-6 от латышской аббревиатуры производителя RVR — Rīgas Vagonbūves Rūpnīca<br>
 {{Шаблон:Трамваи_список_подвижной_состав}}