Материал из SamaraTrans.
| Tatra T3SU модернизации ТТУ г.Самара | |
| |
| Технические характеристики: | |
| Мест для сидения: | - |
| Пассажировместимость: | - |
| Двигатель: | - |
| Количество и мощность двигателей: | - |
| Система управления: | ТрСУ |
| Максимальная скорость, км/ч: | - |
| Длина, мм: | 14000 |
| Ширина, мм: | 2500 |
| Высота, мм: | 3050 |
| Масса, кг: | 17300 |
| Длина поезда из двух вагонов, мм: | 30400 |
| Годы эксплуатации в Самаре: | - |
| Количество в Самаре в настоящий момент: | 2 |
|
Описание вагонов Tatra разных модификаций | |
Tatra Т3SU модернизации ТТУ г.Самара – продукт модернизации чешского высокопольного четырёхосного трамвайного вагона T3SU, в вагоно-ремонтных мастерских Городского трамвайного депо ТТУ г.Самара, с заменой электрооборудования и системы управления на ТрСУ производства ЗАО "Автоматизированные системы и комплексы".
Содержание |
[править] История
Трамвайные вагоны Tatra T3 производства CKD Tatra-Smichov быстро заслужили признание в очень многих странах мира. С 1960 по 1989 годы был выпущен 13991 вагон этой модели, а у целых поколений людей в таких городах, как Киев, Москва, Самара, Екатеринбург, Волгоград само слово «трамвай» стало ассоциироваться именно с этой моделью. Надежная конструкция, прочная рама вагона, простые в обслуживании тележки – все это стало факторами, послужившими тому, что к 1990 году во многих городах России вагоны T3 составляли основу трамвайного парка. При этом попытки самого завода CKD продвинуть на рынок новые модели натыкались на консерватизм трамвайных хозяйств. Однако со временем стали все заметней проявляться недостатки старых добрых T3: на фоне появления новых образцов пассажирского транспорта дизайн вагонов стал казаться устаревшим, салонам недоставало комфорта… Не маловажно было и то, что устаревшая система управления РКСУ, применявшаяся на T3, сильно проигрывала в экономичности современной ТИСУ, устанавливавшейся на следующую массовую чешскую модель, поставлявшуюся в СССР.
Таким образом перед трамвайными хозяйствами вплотную стал вопрос: «Что делать с накопившимися, исправно работающими, но морально устаревшими вагонами?» Просто списать и пустить в лом такое количество вагонов, сохранивших значительный ресурс рамы, исправную ходовую часть было экономически не выгодно. А значит, требовались глубокие модернизации, которые бы позволили исправить возникшие трудности, вдохнув новую жизнь в старые вагоны. Надо отметить, что над вопросом модернизаций T3 начал думать не только завод-производитель (о истории модернизаций T3 в Чехии можно прочитать в статье о самарских вагонах Tatra T3RF), но и многочисленные эксплуатирующие хозяйства, а так же сторонние заводы.
Основным направлением модернизации в России, как и в Чехии, стала модернизация системы управления тяговыми приводами, с заменой системы управления с РКСУ на различные типы ТИСУ и ТрСУ. Целый ряд хозяйств, имеющих хорошую ремонтную базу и опыт проведения КВР вагонов T3SU, решил проводить модернизацию собственными силами, с закупкой комплектов электрооборудования на сторонних заводах. При этом, не смотря на относительно небольшое число типов используемого электрооборудования, число модификаций модернизированных T3SU стало просто огромно. Устоявшееся обозначение получило не так много модернизаций, а большая часть стала обозначаться T3SU модернизации Самары, Одессы, Волгограда, Киева и так далее...
Первые модернизации вагонов T3SU, на территории бывшего СССР начались в Москве. Малое предприятие "Рейс" при Трамвайно-ремонтном заводе в 1992 году начало капитальный ремонт трамваев T3SU. На один из вагонов в опытном порядке была установлена чешская ТИСУ типа TV8, в последующем модернизацию с установкой этой ТИСУ силами эксплуатирующих депо прошел еще ряд московских вагонов. Вагоны, прошедшие такую модернизацию получили название Т3Т и за 1993 год в Москву было поставлено 10 таких вагонов - все в Краснопресненское депо столицы. Всего вагонов типа Т3Т было создано 11 штук. В Москве вагоны Т3Т были сняты с эксплуатации летом 1997 года, и в 1998 году большая часть из них была продана в Тулу.
В 1997 году правительством Москвы было принято решение о начале проведения КВР вагонов чешского производства, с продлением их срока службы. Московский ТРЗ начал модернизацию вагонов Татра по типу ТМРП (Татра модернизированная российскими предприятиями). В 1998 году на линию вышел первый ТМРП-1, оборудованный помимо прочего тележками производства УКВЗ и электрооборудованием "МЭРА-3.01". История данной системы управления началась много раньше: еще в 1991 году петербургским заводом "Радиоприбор", совместно с НПО "Динамо" разрабатывалась ТИСУ для модернизации вагонов ЛВС-86, массово эксплуатировавшихся в Петербурге. Однако проект не пошел в серию, и в 1992 году на ее базе была разработана ТИСУ "МЭРА-1", предназначенная конкретно для модернизации вагонов T3. С 1994 года этот тип ТИСУ был готов к серийному производству. Завод "Радиоприбор" не теряя времени параллельно занимался разработкой новых поколений СУ трамвайных вагонов, с 1994 года ТИСУ МЭРА-3 начала устанавливаться на вагоны производства ПТМЗ (серии ЛМ и ЛВС), а в 1997 году система "МЭРА-2" была установлена на троллейбус ЗиУ-682В. Поколение "МЭРА-4" вошло в состав систему управления вагонов производства УКВЗ типа 71-619 (как блок в составе ТИСУ МРК-1, производства ЗАО «КРОСНА-ЭЛЕКТРА»). Таким образом аналогичная система управления двигателями устанавливается не только на продукты модернизации вагонов Т3, такие как ТМРП-1, но и на вагоны двух из трех отечественных трамвайных заводов - УКВЗ и ПТМЗ.
За измененный дизайн торцевой части вагон ТМРП-1 прозвали "утконос". Вагон под номером 2813 поступил в депо им. Баумана, но практически сразу после обкатки был списан, в связи с многочисленными недоработками, и передан в Музей городского пассажирского транспорта г. Москвы. Еще два вагона, модернизированные по этому типу так же были списаны и отправлены на ТРЗ. В 2003 году в Волгограде по данному типу был модернизирован один вагон (бортовой номер 2723), однако назвать его идентичным ТМРП-1 нельзя.
В 1999 году в Риге местным ТТУ началась модернизация вагонов T3SU по типу Т3А(часть работ в рамках этого проекта проводилась на знаменитом заводе РВЗ), причем до 2002 года модернизацию прошли все линейные вагоны T3SU, эксплуатировавшиеся в Риге. Первые три вагона Т3А вышли на линию 12 февраля 1999 года, а последняя пара из 191 модернизированного вагона была принята в эксплуатацию 13 марта 2002. Модернизация вагонов T3SU в Риге стала на сегодняшний день самой массовой на территории бывшего СССР. Модернизация включала замену изношенных элементов кузова, перекладку всех кабелей, установку ТИСУ венгерского производства ("Ganz Transelektro"), замену мотор-генератора на статический преобразователь (производства "APS electronic AG"). Опытом модернизации вагонов T3SU по типу Т3А заинтересовались в Москве, и в ноябре 2002 года был подписан договор о модернизации московских вагонов силами Московского трамвайно-ремонтного завода (ТРЗ) с участием венгерских и латвийских специалистов. 19 июня 2003 года на улицы Москвы вышел первый вагон модернизированный по типу Т3А, в столице все 24 вагона этого типа поступили в Краснопресненское трамвайное депо, и получили обозначение МТТМ (Московский трамвай татра модернизированный). Надо отметить, что не все МТТМ были одинаковы с точки зрения системы управления: три вагона модернизированные в 2002 и 2004 годах (№ 3343, 3368, 3369), были оборудованы чешской ТИСУ "TV-Progress", в то время, как вагоны модернизации 2003-2004 годов (№ 3344-3354, 3356-3367) получили такую же, как у рижских вагонов систему управления "Ganz Transelektro". Кроме того 5 таких вагонов было выпущено в Уфе в 2005 - 2006 годах силами местного ТТУ.
В 1995 году ТТУ Екатеринбурга объявило конкурс по модернизации вагонов T3SU. На конкурс, финансирование которого проводилось по линии МБРР, были поданы заявки от ОАО "Электротранс" (бывшего Свердловского ремонтного трамвайно-троллейбусного завода) и ОАО "ЗСМК" (г. Верхняя Пышма). Обоим участникам конкурса были выданы вагоны (№131 и №498 соответственно), а результат их работы поступил на оценку ЕТТУ. Вагон модернизации "Электротранса" понравился ЕТТУ больше, и на завод отправили еще несколько вагонов... но возникли финансовые разногласия, и модернизация вагонов на "Электротрансе" прекратилась - следующий заказ на модернизацию был отдан ОАО "ЗСМК". Всего на заводе была проведена модернизация (с 1995 по 2000 годы) 84 вагонов T3SU. При этом на части вагонов модернизация практически не касалась электронного оборудования, основное внимание было направлено на раму кузова и несущие конструкции. А на 39 вагонах (из которых 4 были модернизированы на ОАО "Электротранс") к модернизации кузова добавилась замена электрооборудования на ТИСУ "МЭРА-1", разработки петербургского завода "Радиоприбор". На вагонах "Электротранса" ТИСУ монтировали специалисты "Радиоприбора", после чего его приходилось долго налаживать в депо, поэтому при модернизации на "ЗСМК" было принято решение только монтировать основные конструкции ТИСУ, а пусконаладку электроники проводить силами специально созданной бригады Северного трамвайного депо ЕТТУ. С 2000 года КВР такого объема был полностью освоен местными ВРМ. По некоторым данным в Екатеринбурге, на вагоне-столовой в плане эксперимента применялась ТИСУ производства ОАО "Берёзовский опытный завод «Энергоцветмет»" (г.Екатеринбург), однако в серию она не пошла, и каких либо данных о дальнейшей судьбе этой разработки нет.
В 1996 году, к 100-летию Нижегородского трамвая, на местном трамвайно-ремонтном заводе был проведен КВР большого числа вагонов T3SU, 8 из которых при этом прошли модернизацию с установкой ТИСУ типа "МЭРА-1". Все они были поставлены в Депо №1, которое ранее не имело опыта работы с такой электроникой. В результате вагоны часто простаивали без дела, пока в 2004 году их не передали в Депо №2 (где их работу быстро наладили). Правда и после передачи вагоны проработали не долго, и были быстро списаны.
В 1997 году в Волгограде по заказу местного МУП "Метроэлектротранс" силами ОАО "Красноармейский судоремонтный завод" (г. Волгоград) была проведена модернизация 14 вагонов, причем 11 из них получили новый оригинальный "дизайн" торцевых частей. Однако электрообрудование вагонов не притерпело изменений, и все они проходят по документации как T3SU.
В 2001 году московскими специалистами была предпринята вторая попытка выпуска собственной модернизации - ТМРП-2. Вагоны модернизируемые по этому типу поставлялись в Краснопресненское трамвайное депо. В 2001 и 2002 годах было выпущено 5 таких вагонов, после чего, по замечаниям депо, конструкция была доработана и ТРЗ приступил к выпуск ТМРП-2М. Таких вагонов в 2002 году было выпущено 8 штук. Из-за нехватки запчастей к системе управления, они часто простаивали и в результате начали быстро выбывать. Уже к 2008 году вагонов ТМРП оставалось всего два, да и те, в этом же году были списаны. Запустить вагоны ТМРП в большую серию не удалось, а на фоне успешных МТТМ "утконосы" и вовсе выглядели неудачей... Поэтому данной модернизации не суждено было прижиться на московских улицах, - завод ТРЗ пошел по пути МТТМ, за которыми последовали и другие вагоны - МТТД, МТТА, МТТЕ и, наконец, МТТЧ.
Модернизация по типу МТТД (Московский Трамвай Татра с оборудованием завода Динамо), проведенная в 2003 и 2005 годах на ТРЗ, включала в себя установку электрооборудования московского завода "Динамо" ("Динас-309Т"). Вагон испытывался в Краснопресненском депо, однако вскоре был передан в Апаковское депо Москвы, где был успешно обкатан и выпущен на линию, для работы с пассажирами. Недостатком системы управления МТТД стали слишком резкий разгон и торможение. Еще одним недостатком стала невозможность работы по СМЕ. В результате модернизация была приостановлена после выпуска 18 таких вагонов. В 2004 и 2005 годах ТРЗ выпустил два вагона типа МТТА (Московский Трамвай Татра Асинхронный), отличавшихся асинхронными двигателями. На вагонах было установлено разные типы электрооборудования производства завода "Динамо" ("Процесс-2" на 3355 и "Динас-301А" на 3390) - оба вагона поступили в Краснопресненское трамвайное депо. Позднее оба вагона были повторно модернизированны с установкой электрооборудования "ЭПРО".
После закрытия завода "Динамо" в 2008 году два вагона МТТД были переделаны под электрооборудование производства Екатеринбургского ЗАО "Автоматизированные системы и комплексы" (АСК)", и получили обозначение МТТЕ (эксплуатируются в Апаковском депо Москвы). Электрооборудование уральского завода было впервые применено при модернизации вагона 090 в ВРМ Северного депо ЕТТУ, в 2005 году. Причина, по которой уральские трамвайщики отказались от дальнейших модернизаций с использованием "МЭРА-1" оказалась простой - завод "Радиоприбор" прекратил выпуск комплектующих, для ремонта этой системы управления. Таким образом уход с рынка систем управления "МЭРА-1" и "МЭРА-3", а так же прекращение работ на заводе "Динамо", открыло хорошие перспективы для недорогой (по сравнению с зарубежными аналогами) системы производства ЗАО "АСК". Эта система управления стала применяться ТРЗ не только при повторной модернизации МТТД, но и при модернизации вагонов T3SU по заказу Нижнего Новгорода и Краснодара. Вагоны МТТЕ, в отличии от МТТД могут работать по системе многих единиц. В целом электрооборудование от ЗАО "Автоматизированные системы и комплексы", поставляемое так же на татраподобные вагоны 71-405 производства ФГУП "Уралтрансмаш", оказалось популярно в России при модернизации вагонов T3SU, с заменой системы управления на ТрСУ. Такую модернизацию, обозначаемую самим ЗАО "АСК", как Т3Е, прошли некоторые вагоны Екатеринбурга, Нижнего Новгорода, Краснодара. Именно уральское электрооборудование было применено при модернизации вагонов T3SU в ВРМ ТТУ г.Самары.
 Вагон Tatra KT3R в Москве |
 Вагон T3SU мод.Нижний Новгород |
 Пульт вагона T3SU мод.Нижний Новгород |
 Нижегородский вагон T3SU модернизации ТРЗ, часто принимаемый за T3RF. |
В серии московских модернизаций с 2004 года началась эпоха МТТЧ - московский ТРЗ начал модернизацию вагонов, с установкой чешского оборудования «TV-Progress», производства фирмы Cegelec. Данная система управления отлично зарекомендовала себя на вагонах производства чешской компании Pars Nova, занимающейся модернизацией вагонов производства CKD, массово эксплуатирующихся в Восточной Европе (такая модернизация в Чехии называется T3R.P), и созданием новых вагонов аналогичной конструкции. К началу 2009 года ТРЗ произвел модернизацию уже 111 вагонов T3SU, с установкой оборудования «TV-Progress», причем программа модернизации по этому типу продолжается. Еще один интересный опыт, который косвенным образом относится к этому типу модернизации, был проведен совместными усилиями ТРЗ и, упоминавшейся раньше, Pars Nova. Речь идет о создании сочлененного трехсекционного вагона Tatra KT3R, в качестве основы кузова которого использовались два старых чешских вагона T3. Особенностью этого проекта модернизации, при котором на полученный вагон устанавливалась такая же как на МТТЧ система управления, является низкопольная средняя секция, размещаемая между средних тележек вагона, и соединенная с салонами двух крайних секций узлами сочленения (историю сочлененных вагонов чешского производства можно почитать в статье о вагоне К2). Но на данный момент назвать эту модернизацию массовой невозможно - кузов единственного выпущенного в России вагона этой серии был изготовлен в Чехии и доставлен в Москву на автотрейлерах, а дальнейшие перспективы выпуска таких вагонов остаются туманны.
[править] Tatra T3SU модернизации ТТУ г. Самара
[править] Распределение вагонов по депо и годам выпуска
[править] Фотографии
[править] Дополнительные сведения
- [ Фотографии Tatra-T3SU модернизации ТТУ г. Самара]
|
| |
| ||
