Материал из SamaraTrans.
| Версия 10:05, 18 января 2009 (править) Buslov Anton (Обсуждение | вклад) ← К предыдущему изменению |
Версия 10:07, 18 января 2009 (править) (отменить) Buslov Anton (Обсуждение | вклад) К следующему изменению → |
||
| Строка 50: | Строка 50: | ||
| '''КТМ-2''' — советский моторный двухосный трамвай с цельнометаллическим кузовом, '''КТП-2''' — прицепной двухосный трамвайный вагон, предназначенный для совместной эксплуатации с '''КТМ-2'''. '''КТМ/КТП-2''' представляли собой дальнейшее развитие трамваев [[КТМ-1|КТМ/КТП-1]]. Опытные образцы были изготовлены в 1957 году, а серийное производство велось с 1958 по 1969 годы, до начала серийного выпуска вагонов модели [[КТМ-5]]. Всего было построено около 3000 поездов. '''КТМ/КТП-2''' односторонние и предназначены для работы на нетупиковых линиях. Их внешний вид значительно проще по сравнению с [[КТМ-1|КТМ/КТП-1]], а именно они представляют собой прямоугольную коробку с немного скошенными краями. | '''КТМ-2''' — советский моторный двухосный трамвай с цельнометаллическим кузовом, '''КТП-2''' — прицепной двухосный трамвайный вагон, предназначенный для совместной эксплуатации с '''КТМ-2'''. '''КТМ/КТП-2''' представляли собой дальнейшее развитие трамваев [[КТМ-1|КТМ/КТП-1]]. Опытные образцы были изготовлены в 1957 году, а серийное производство велось с 1958 по 1969 годы, до начала серийного выпуска вагонов модели [[КТМ-5]]. Всего было построено около 3000 поездов. '''КТМ/КТП-2''' односторонние и предназначены для работы на нетупиковых линиях. Их внешний вид значительно проще по сравнению с [[КТМ-1|КТМ/КТП-1]], а именно они представляют собой прямоугольную коробку с немного скошенными краями. | ||
| + | |||
| + | == Предпосылки к созданию == | ||
| + | |||
| + | Бурный рост промышленности СССР в середине 50-х годов потребовал коренного пересмотра транспортного обеспечения городов. Работников крупных предприятий (с числом работающих от 5000 человек и выше) уже невозможно было расселить в копмактных призаводских поселках. Требовалось организовать доставку к месту работы сотрудников, прожвающих в различных частях города. В 50-х годах такая транспортная задача могла быть решена только трамваем, поскольку автобусы и троллейбусы тех лет могли обеспечить пассажиропоток на линиях порядка 8 тыс. человек в час, а трамвай - порядка 18 тыс. человек в час. В связи с этим в конце 50-х годов началось строительство новых трамвайных систем в ряде городов СССР: Ангарск, Бийск, Комсомольск-на-Амуре, Красноярск. В 1957 году промышленность СССР серийно выпускала трамвайные поезда [[КТМ-1|КТМ/КТП-1]], вагоны '''МТВ-82''', '''ЛМ-49''', которые к указанному времени уже морально устарели: были тихоходными, тормозная система не обеспечивала безопасности при увеличенной плотности движения. В связи с этим в СССР активно велась разработка новых типов трамвайных вагонов: на Рижском вагоностроительном заводе - '''РВЗ-6''', на Ленинградском ВАРЗе - '''ЛМ-57'''. Эти вагоны должны были получить косвенную [[РКСУ|реостатно-контакторную систему управления]] ('''ЛМ-57''' ее так и не получил), магниторельсовые тормоза, подрезиненные колеса, облегченный кузов. Указанные технические решения позволяли увеличить пусковое ускорение вагонов с 0,75 м/с2 до 1,5 м/с2, тормозные замедления - с 1 м/с2 до 3 м/с2 и максимальную скорость с 40 км/ч до 65 км/ч. | ||
| + | |||
| + | На Усть-Катавском вагоностроительном заводе также приступили к разработке новой модели трамвая, отвечающего указанным выше требованиям. Одновременно велась работа над двухосным трамваем и над четырехосным. В 1957 году был готов проект, а в 1958 году - опытный образец поезда из двухосных вагонов '''КТМ/КТП-2'''. | ||
| == История == | == История == | ||
Версия 10:07, 18 января 2009
В статье используется материал русской Википедии!
| КТМ-2/КТП-2 | |
| |
| Технические характеристики: | |
| Мест для сидения: | 20+22 |
| Пассажировместимость: | 85+94 |
| Двигатель: | 2хДК-254Б |
| Мощность двигателя: | 46 кВт |
| Система управления: | НСУ |
| Максимальная скорость, км/час: | 45 |
| Длинна, мм: | 10250 + 10090 |
| Ширина, мм: | 2550 |
| Высота, мм: | 3085 |
| Масса, т: | 11 + 8,5 |
| Годы эксплуатации в Самаре: | 1962 - 1977 |
| Сейчас в Самаре: | нет |
КТМ-2 — советский моторный двухосный трамвай с цельнометаллическим кузовом, КТП-2 — прицепной двухосный трамвайный вагон, предназначенный для совместной эксплуатации с КТМ-2. КТМ/КТП-2 представляли собой дальнейшее развитие трамваев КТМ/КТП-1. Опытные образцы были изготовлены в 1957 году, а серийное производство велось с 1958 по 1969 годы, до начала серийного выпуска вагонов модели КТМ-5. Всего было построено около 3000 поездов. КТМ/КТП-2 односторонние и предназначены для работы на нетупиковых линиях. Их внешний вид значительно проще по сравнению с КТМ/КТП-1, а именно они представляют собой прямоугольную коробку с немного скошенными краями.
Содержание |
Предпосылки к созданию
Бурный рост промышленности СССР в середине 50-х годов потребовал коренного пересмотра транспортного обеспечения городов. Работников крупных предприятий (с числом работающих от 5000 человек и выше) уже невозможно было расселить в копмактных призаводских поселках. Требовалось организовать доставку к месту работы сотрудников, прожвающих в различных частях города. В 50-х годах такая транспортная задача могла быть решена только трамваем, поскольку автобусы и троллейбусы тех лет могли обеспечить пассажиропоток на линиях порядка 8 тыс. человек в час, а трамвай - порядка 18 тыс. человек в час. В связи с этим в конце 50-х годов началось строительство новых трамвайных систем в ряде городов СССР: Ангарск, Бийск, Комсомольск-на-Амуре, Красноярск. В 1957 году промышленность СССР серийно выпускала трамвайные поезда КТМ/КТП-1, вагоны МТВ-82, ЛМ-49, которые к указанному времени уже морально устарели: были тихоходными, тормозная система не обеспечивала безопасности при увеличенной плотности движения. В связи с этим в СССР активно велась разработка новых типов трамвайных вагонов: на Рижском вагоностроительном заводе - РВЗ-6, на Ленинградском ВАРЗе - ЛМ-57. Эти вагоны должны были получить косвенную реостатно-контакторную систему управления (ЛМ-57 ее так и не получил), магниторельсовые тормоза, подрезиненные колеса, облегченный кузов. Указанные технические решения позволяли увеличить пусковое ускорение вагонов с 0,75 м/с2 до 1,5 м/с2, тормозные замедления - с 1 м/с2 до 3 м/с2 и максимальную скорость с 40 км/ч до 65 км/ч.
На Усть-Катавском вагоностроительном заводе также приступили к разработке новой модели трамвая, отвечающего указанным выше требованиям. Одновременно велась работа над двухосным трамваем и над четырехосным. В 1957 году был готов проект, а в 1958 году - опытный образец поезда из двухосных вагонов КТМ/КТП-2.
История
Проект новых трамвайных вагонов (моторного и прицепного) был разработан Усть-Катавским заводом в 1957 году. В 1958 году был построен первый опытный вагон, а с 1960 года началось серийное производство, которое продолжалось до 1969 года. Всего было выпущено более 3500 поездов КТМ-2/КТП-2. Поезда КТМ-2/КТП-2 проработали до конца 1980-х годов, например в Одессе и Харькове — до 1987 года.
Технические особенности
По техническим данным и эксплуатационным характеристикам вагоны существенно отличались от своих предшественников КТМ/КТП-1, в частности:
- применены подрезиненные колеса (у КТМ-1 - жесткие);
- применены роликовые подшипники в буксах (у КТМ-1 - подшипники скольжения);
- примен многопозиционный контроллер МТ-30, что позволило обеспечить более плавный пуск при большем ускорении (1,2 м/с2, против 0,75 м/с2 у КТМ-1);
- применены двигатели с обмотками подмагничивания, что позволило существенно улучшить эффективность реостатного торможения (на вагоне
КТМ-1 двигатели переходили в режим реостатного торможения порядка 2-3 секунд, а на КТМ-2 - не более 0,75 с);
- применены магниторельсовые тормоза, что позволило существенно сократить тормозной путь при экстренном торможении;
- в тормозную систему введен автоматический электромагнитный клапан, включающий пневматические тормоза при исчерпании реостатного торможения, что несколько упростило работу водителя;
- применено отопление салона моторного вагона;
Но основные недостатки двухосных вагонов, которые были свойственны КТМ/КТП-1 все-таки остались:
- КТМ/КТП-2 сильно скрипели на поворотах;
- была сильной продольная качка;
- компрессор сильно шумел.
Кроме того, расположение органов управление в кабине водителя было неудобным. Контроллер МТ-30 был значительно выше контроллеров ДК-4 или МТ-1, применяемых на вагонах КТМ-1, что делало практически невозможным управление вагоном сидя, особенно низкорослым водителям. Ручка контроллера была очень тугая (большое количество контактов). Ручка тормозного крана уприралась в живот (или грудь) водителя.
Распространение
КТМ/КТП-2 работали в очень многих городах, поэтому проще указать города, в которых этих трамваев не было. В РСФСР этими городами были Златоуст, Коломна, Копейск, Курск, Ленинград, Ногинск, Смоленск, Свердловск. На Украине это был Киев.
Эти вагоны не были любимы в народе из-за ряда недостатков, таких как: неважная рама, которая изготавливалась из гнутого профиля, а не из швеллера, небольшая скорость движения, малая вместимость салона, сильный грохот компрессора, масло, выливающееся из редуктора на пути, скрип на поворотах, шипение тормозов и пневмосистемы.
Но поскольку выпуск МТВ-82 и РВЗ-6 прекратился, выбора не было. В немногих городах (как в Киеве, Ленинграде) были собственнные трамвайные заводы, которые обслуживали сам город. Поэтому КТМ/КТП-2 получили такое широкое распростронение.
Ссылки
|
| |
| ||
