Материал из SamaraTrans.
В статье используется материал русской Википедии!
| Tatra T2 | |
| |
| Технические характеристики: | |
| Мест для сидения: | 38 |
| Пассажировместимость: | 75 |
| Двигатель: | 4 x TM 22 |
| Мощность двигателя: | 40 кВт |
| Система управления: | РКСУ |
| Максимальная скорость, км/час: | 65 |
| Длинна, мм: | 15200 |
| Ширина, мм: | 2500 |
| Высота, мм: | 3050 |
| Масса, т: | 17600 |
| Годы эксплуатации в Самаре: | 1958 - 1973 |
| Сейчас в Самаре: | нет |
T2 - чехословацкий трамвай, выпускавшийся с 1955 по 1962 заводом Českomoravská Kolben-Daněk.
Опытные экземпляры T2 испытывались в Праге в 1955 году под номерами 6001 и 6002. В 1958 первые серийные вагоны были поставлены почти во все трамвайные сети Чехословакии. Исключением стали сети в Яблонеце из-за продолжающейся дискуссии по поводу сохранения в оном колеи 1000 мм и в Праге, для которой данные трамваи были признаны слишком широкими.
Трамваи T2 были прочнее и долговечнее своих предшественников - вагонов T1. Последние T2 были выведены из эксплуатации в 1980-х, хотя некоторые экземпляры до сих пор хранятся в музеях. В 1960-х некоторые вагоны T1 были переделаны в T3.
Содержание |
История
Историю трамвайных вагонов знаменитого семейства «Т», компании CKD, невозможно рассказать, не рассказав об одном событии на много предшествующем появлению первой Т1, события, определившего историю и облик трамвая в ХХ веке. К 1929 году, в Соединенных Штатах Америки, как и в других развитых странах, происходили события, которые настораживали руководство частных трамвайных компаний – пользование трамваями падало. Трамвай, ставший с момента своего появления почти что монополистом рынка городских перевозок, начали теснить модные новинки – автобусы и личный автотранспорт. Ситуацию усугубляло и то, что в разных городах использовались различные модели подвижного состава, часто собираемые малосерийно самой транспортной компанией. Такое распыление ресурсов вызывало дополнительные издержки, затрудняло передачу подвижного состава между городами и компаниями. Для преодоления негативных явлений на рынке, ассоциацией трамвайных предприятий The Electric Railway Presidents' Conference Committee (ERPCC) в 1929 году было предложено разработать единый стандарт трамвайного вагона с тем, чтобы предприятия-изготовители могли унифицировать узлы выпускаемых вагонов.
Новый тип трамваев получил обозначение PCC, по аббревиатуре комитета, принявшего решение об их производстве. В США производством вагонов PCC занялись компании St. Louis Car Company и Pullman Standard, несколько компаний начали производство в Канаде. А в сороковых лицензию на производство PCC купила итальянская компания ФИАТ, получившая заказ на вагоны от трамвайщиков Мадрида. После войны в Мадриде по лицензии наладили собственное производство трамваев РСС, а в Италии к производству подключилась миланская фирма ОМ, производство для своего рынка было налажено в Бельгии. Чешская «Českomoravská Kolben-Daněk» (CKD), которая приобрела лицензию на вагоны РСС еще до войны, подготовила к выпуску первый РСС вагон T1 на заводе Tatra-Smichov к 1951 году. Собственно в Северной Америке с 1936 по 1952 годы было выпущено порядка 5000 трамваев семейства РСС, причем некоторые из них до сих пор эксплуатируются в том числе в знаменитом Сан-францисском трамвае.
Однако вернемся в Чехию, где крупнейшая машиностроительная компания CKD, имевшая большой опыт выпуска трамвайных вагонов собственной конструкции, по выкупленной лицензии приступила к разработке первого вагона Tatra T1. Четырехосный высокопольный моторный трамвай, в системе управления которого отказались от НСУ, введя прогрессивное опосредованное управление, имел корпус длинной 14,5 метра и шириной 2,4 метра, и по своим формам полностью соответствовал вагонам РСС. Сидения в вагонах (в большинстве выпущенных, особенно на первых моделях) располагались продольно. Возможности эксплуатации с безмоторным прицепом не было, зато была возможность выпуска поездов СМЕ (впервые опробовали ее в Праге, но вагоны по такой схеме практически не эксплуатировались). Прототип поступил в эксплуатацию в Пражское транспортное предприятие 22 ноября 1951 года, под номером 5001. Вскоре парк пополнился и вторым Т1 №5002. Примечательно, что первый T1, проработавший до 1976 года, был передан в Пражский музей общественного транспорта, где выставляется и в настоящее время.
Вагон T1, поставлявшийся почти во все города Чехословакии, зарекомендовал себя с хорошей стороны, и был куплен для работы в Варшаву (два вагона, на основе которых польская Konstal, без покупки лицензии, выпустила собственный, практически ничем не отличавшийся от T1 вагон Konstal 13N, образцы которого эксплуатируются в Варшаве и в наше время). Кроме того 20 таких вагонов было поставлено в Ростов-на-Дону (город имел нестандартную для СССР ширину колеи, а потому остро нуждался в новых вагонах). Собственно эта поставка вагонов в Ростов во многом решила трамвайное будущее нашей страны: дело в том, что местному хозяйству вагоны, с отличной чешской сборкой, очень понравились и когда завод начал готовить следующую модель – Т2 – ростовчанам непременно захотелось получить ее к себе в город.
В конце 1954 года CKD подготовил первые два прототипа нового вагона, который стал логическим продолжением начатой серии. Вагон был удлинен, расширен, оборудован тремя дверями, установлена система управления РКСУ типа TR36, небольшие доработки претерпели тележки, значительно возросла масса вагона. Прототипы с 1955 года поступили в тестовую эксплуатацию в Прагу под номерами 6001 и 6002. В итоге первый из прототипов был списан и утилизирован в Оломоуце в 1985 году, а второй, побывав в Либереце и Братиславе в итоге в 1977 году попал в Пражский музей общественного транспорта, где был восстановлен для экспозии только в 1999 году.
Уже к 1958 году вагоны Т2 поставлялись почти во все трамвайные хозяйства Чехословакии, причем вагон получился настолько долговечным, что отдельные вагоны Т2 до сих пор находятся в эксплуатации в Остраве и Брно (в качестве служебных), и в Либереце (в качестве линейных). При этом не музейные вагоны прошли модернизацию, с заменой передней маски вагона, в том числе заменой одиночной фары «полным» комплектом. В 1958 году вагоны T2 в модификации T2SU, были куплены и Советским Союзом для Ростова-на-Дону (40 штук), Самары (43 штуки) и Екатеринбурга (65 штук). В 1959 году пара вагонов испытывалась в Санкт-Петрбурге (город от них отказался, продолжая использовать вагоны родного завода ПТМЗ, передав вагоны в Волжский, где они ни разу не вышли на линию), и в этом же году первая партия была куплена для Москвы. В 1960 году началась «татрификация» Киева.
При этом трехдверный вариант Т2 поставлялся только в Санкт-Петербург – по требованию заказчика остальные вагоны поставлялись в двухдверном варианте. Это было связано со специфической системой оплаты проезда, действовавшей в то время: пассажиры заходили через заднюю дверь, а выходили через переднюю. Кроме того, T2SU имели усиленную систему отопления, а кабина вагоновожатого впервые была отделена от пассажирского салона.
В итоге «татра» прижилась во всех городах, куда поставлялась (кроме Санкт-Петербурга). Самара и Екатеринбург полностью перешли на вагоны CKD, даже Киев, располагавший собственным заводом, производившим трамваи, начал переходить на чешские вагоны. Началась «татрафикация» всей страны и «татрафикация» Самары, заложившая в сознание целых поколений вполне определенный образ трамвая. Всего в Советский Союз с 1958 по 1962 годы было поставлено 380 таких вагонов.
Tatra T2SU в Самаре
В Куйбышев (Самару) в период с 1958 по 1962 года поступило 43 таких вагона, все они были списаны в период с 1971 по 1973 года. Поступление этих вагонов в Самару стало важным шагом в модернизации трамвайного хозяйства города и проложило дорогу к самым масштабным в истории города поставкам следующей модификации вагонов чешского производства - Tatra-T3.
Фотографии
 Музейный вагон T2SU в Москве |
 Салон вагона T2SU |
 Салон вагона T2SU |
Ссылки
|
| |
| ||
