Материал из SamaraTrans.
В статье используется материал русской Википедии!
| КТМ-1/КТП-1 | |
| |
| Технические характеристики: | |
| Мест для сидения: | 16 |
| Пассажировместимость: | 139 |
| Двигатель: | 2 х ДК-254А |
| Мощность двигателя: | 50 кВт |
| Система управления: | НСУ |
| Максимальная скорость, км/час: | 40 |
| Длинна, мм: | 10250 |
| Ширина, мм: | 2500 |
| Высота, мм: | 3055 |
| Масса, т: | ? |
| Годы эксплуатации в Самаре: | 1948 - 1973 |
| Сейчас в Самаре: | нет |
71-605 — снятый с производства советский высокопольный четырёхосный односторонний трамвайный вагон. Первые прототипы этого трамвайного вагона были построены в 1963 году на Усть-Катавском Вагонстроительном Заводе имени С. М. Кирова (УКВЗ), а серийный выпуск продолжался с 1969 по 1992 год. Эта модель трамвайных вагонов производства УКВЗ более известна под названием «КТМ-5», которое было её официальным обозначением до июля 1976 года, когда в СССР была введена единая нумерация типов подвижного состава для трамвая и метро. Аббревиатура «КТМ» обозначала «Кировский Трамвай Моторный», по именованию завода-изготовителя. Впоследствии она перешла уже в качестве неофициального названия на последующие серийные образцы продукции УКВЗ — трамвайные вагоны типов 71-608 и 71-619 (соответственно КТМ-8 и КТМ-19 в разговорной речи работников и любителей трамвайного транспорта).
Всего было построено свыше 14 000 вагонов КТМ-5/71-605 всех модификаций, что позволило им стать самой массовой моделью трамвайного вагона в мире. Начиная с 1969 года вплоть до настоящего времени они работают с пассажирами во многих трамвайных хозяйствах России и являются единственным типом подвижного состава в некоторых из них. Вагон имеет достаточно дешёвую, простую и технологичную конструкцию, но обладает рядом недостатков, самым серьёзным из которых является малая механическая прочность корпуса и небольшой срок службы. Также критике со стороны значительного числа людей подвергается внешний дизайн 71-605.
Содержание |
История
Предистория к созданию
Начало 1960-х годов для трамвайных хозяйств Советского Союза было достаточно противоречивым временем. В Москве (а также ряде других городов) прошла кампания по снятию трамвайных путей в историческом центре, но их протяжённость в целом увеличилась за счёт постройки новых линий на окраины и бывшие пригороды, вошедшие в городскую черту. Во многих городах СССР открывались новые трамвайные системы, для обслуживания которых не хватало подвижного состава, поэтому в качестве хоть какого-то решения проблемы использовались довоенные вагоны. Очень часто этот подвижной состав был «б/у» из трамвайных хозяйств других городов, куда поставлялись сравнительно немногочисленные новые вагоны. Кроме того, в то время существовала ещё одна проблема — рост пассажиропотоков практически во всех крупных городах СССР, с которым не справлялись наиболее массовые двухосники типов [[|Х|Х/М]] и КТМ/КТП-1. Это обстоятельство настоятельно требовало разработки новых типов подвижного состава — сочленённых и способных работать по системе многих единиц (СМЕ) четырёхосных трамвайных вагонов.
По состоянию на 1963 год, в СССР выпускались два типа четырёхосных тележечных трамвайных вагонов — ЛМ-57 на Ленинградском Вагоноремонтном Заводе (ВАРЗ) и РВЗ-6 на Рижском Вагонном Заводе (РВЗ). Оба они могли работать только в одиночку (местные изобретения СМЕ из них в Горьком и Харькове остались единичными курьёзами) и были нетехнологичны в производстве, например, весьма трудоёмкой была постройка клёпаных корпусов. Кроме того, ВАРЗ ориентировался на нужды Ленинграда и не имел большого резерва своих производственных мощностей для других городов страны, а у РВЗ трамваи были побочной продукцией — главной был железнодорожный электрифицированный подвижной состав. Большим потенциалом по выпуску трамваев обладал Усть-Катавский Вагоностроительный Завод имени С. М. Кирова (УКВЗ), который в то время выпускал гораздо более простые по устройству двухосные моторные и прицепные вагоны КТМ/КТП-2.
Исходя из этого, в руководстве отрасли решили разработать и внедрить в серийное производство четырёхосный двухтележечный трамвайный вагон с реостатно-контакторной системой управления (РКСУ), способный работать по СМЕ, именно на УКВЗ. Поскольку в то время Москва уже получила первую партию чешских вагонов «Татра» Т-3, высшие чины Министерства жилищно-коммунального хозяйства СССР (Минжилкомхоз) решили взять его за прототип своей собственной конструкции, также взяв часть наработок у ленинградских вагоностроителей.
КТМ-5, КТМ-5М
Исходя из всех перечисленных выше факторов и причин, в 1963 году на свет появился «Кировский Трамвай Моторный 5-й модели» (КТМ-5). Главным конструктором вагона был Леонидов. Внешне КТМ-5 очень сильно напоминал «гибрид» ЛМ-57 и Т-3, а его внутренние узлы и агрегаты чуть ли не впрямую копировались с чешских аналогов «Татры». Два прототипа были посланы в Челябинск, но, проработав там какое-то время в 1965 году, они были возвращены на завод. В доступной литературе причины такого решения не поясняются; по всей видимости, проблемы лежали в надёжности электрооборудования — выпускаемые ранее на УКВЗ КТМ/КТП-2 были гораздо проще по устройству, чем КТМ-5.
В середине 1960-х годов в СССР изменилась «мода» на внешний дизайн транспортных средств. Округлые обтекаемые формы были оставлены в пользу более простых и технологичных «гранёных». Совершенствуя электрооборудование (главный конструктор Федотов), УКВЗ для модифицированных вагонов КТМ-5М «Урал» выбрал внешний «рублёный» дизайн Института Технической Эстетики, который был уже похож на окончательный вариант. Опять-таки по образцу чешских «Татр», с целью облегчения вагона, в его конструкции широко применили пластик. При этом чехов даже «превзошли» — у «Татры» Т-3 пластиковыми являются только оконечности, а КТМ-5М имел полностью пластиковый кузов и ряд внутренних деталей. Впервые на отечественных вагонах не было форточек, а функцию вентиляции доверили кондиционеру; традиционные двухместные сиденья диванного типа заменили на раздельные, с некоторым приближением к анатомическому типу. В 1966 году два опытных КТМ-5М «Урал» испытывались в московском депо имени Апакова и демонстрировались на выставке «Интербытмаш-69». Опытные вагоны не были идентичными, они различались конструкцией силовых элементов кузова и остеклением. Спустя какое-то время УКВЗ закончил строительство цеха по конвейерной сборке четырёхосных вагонов и в 1969 году начал серийное производство упрощённых КТМ-5М — от сложного в обслуживании кондиционера отказались, вернулись к форточкам в уменьшенных по площади бортовым стёклам, также у вагона появилась надстройка над кабиной водителя для её вентиляции. Первые серийные КТМ-5М «Урал» поступили в Омск и Томск.[1]
В 1970 году Московский Энергетический Институт разработал тиристорно-импульсную систему управления для трамвайного подвижного состава, которая испытывалась на опытном вагоне КТМ-5МТ в ныне закрытом московском депо имени Кирова. КТМ-5МТ с пассажирами не работал, после окончания тестов был отправлен на завод для устранения выявленных недостатков конструкции.
КТМ-5М3 (71-605)
После выпуска около шестисот КТМ-5М сразу в целом ряде городов произошёл ряд возгораний, один случай в Томске оказался особенно тяжёлым — вагон выгорел дотла[2], пострадало большое число людей (точные данные отсутствуют, в обсуждениях на форумах профильной тематики упоминаются даже погибшие, но подтверждения этому пока нет). Пластиковая обшивка оказалась неогнестойкой, при горении выделялось много токсичных газов, были множественные отравления. В результате в 1971 году совместным приказом Минжилкомхоза и Министерства общего машиностроения СССР было предписано заменить пластиковую обшивку на металлическую, вернув все выпущенные КТМ-5М на завод. Однако только 60 % вагонов было переоборудовано на УКВЗ по наскоро разработанному проекту КТМ-5М3, остальные переделывались на месте в эксплуатирующих трамвайных хозяйствах.
Вариант КТМ-5М3 предусматривал замену бортов на стальную обшивку, гофрированную в средней части, но торцы и крыша остались пластиковыми. Также тросовый привод сдвижных дверей заменили на цепной, вместо люминесцентных ламп дневного света в освещении салона стали ставить лампы накаливания, но сохранив при этом длинные «световые линии» от предыдущей модификации. Таким образом, КТМ-5 обрёл свой окончательный облик и начиная с 1971 года в течение 28 лет выпускался без каких-либо значительных изменений в конструкции, заводчане доводили только надёжность отдельных узлов и агрегатов вагона. В июле 1976 года вступила в действие единая система классификации подвижного состава трамвая и метро, в которой КТМ-5М3 получил новое официальное наименование 71-605. План выпуска КТМ-5М3 был определён в 500 вагонов в год.[3]
71-605А
К концу 1980-х годов Минжилкомхоз стал проявлять беспокойство насчёт многолетнего выпуска на УКВЗ устаревшей модели трамвайного вагона. В результате на УКВЗ предприняли ряд шагов по модернизации 71-605, заменив шумный мотор-генератор, обеспечивавший напряжением 24 В низковольтное электрооборудование, на полностью электронный статический преобразователь; вернув люминесцентное освещение салона и усовершенствовав сцепной прибор. Этого оказалось достаточно, чтобы в июне 1989 года назначить всё тому же 71-605 новую модификацию «А» и повысить отпускную цену на отгружаемые вагоны. Первый 71-605А был поставлен в Прокопьевск. Тем не менее, УКВЗ начал разработку действительно нового трамвайного вагона 71-608, в пользу которого производство 71-605А было завершено в 1992 году.
Для «европейской» колеи Ростова-на-Дону 1435 мм в 1990 году УКВЗ выпускал модификацию КТМ-5У с адаптированными под нестандартную колею тележками и кондиционером.[4]
Работа в городах СССР
Ввиду позиционирования КТМ-5 как массовой несложной в обслуживании и эксплуатации модели, этой маркой трамвайного подвижного состава оснащались наименее благополучные (по мнению Минжилкомхоза) или вновь организуемые хозяйства страны. В этом министерстве существовала негласная система снабжения трамвайных хозяйств разных городов импортным и отечественным подвижным составом, в которой этот вопрос определялся географическим положением, ведомственной принадлежностью предприятий, уровнем влияния их руководителей в министерстве или администрации города и ряда прочих факторов. Отдельные детали такой системы спорны, но само распределение имело место. Привилегированные трамвайные хозяйства (в их число часто входили системы столиц и крупных городов западных союзных республик) имели самый большой шанс получить импортные чешские «Татры» Т-3 (пример — Москва, Киев), предприятиям рангом ниже предназначался рижский РВЗ-6 (пример — Казань, Коломна), для остальных предназначался КТМ-5[5]. Но даже в этой системе существовало не одно исключение. В частности, в конце 1970-х годов в Ленинграде обозначилась нехватка подвижного состава в трамвайном хозяйстве города, и туда была поставлена большая партия КТМ-5, которые работали на линиях города вплоть до осени 2007 года. Это было весьма необычно, поскольку город имел полностью подчинённый ему завод по постройке трамвайных вагонов, а уровень снабжения был высшим в иерархии, т. е. Ленинград мог получить и «Татры», и РВЗ-6, но именно КТМ-5 было оказано предпочтение.
Отголоски этой иерархии находили место и внутри отдельных трамвайных предприятий. Например, в Горьком «Татры» Т-3 предназначались для нагорной части, РВЗ-6 — для Сормова и Канавина, а КТМ-5 — для Автозавода. Хотя ещё в 1973 году КТМ-5М3 были опробованы на рельсовых трассах нагорной части, но из 50 вагонов после четырёх лет эксплуатации 16 списали, а остальные передали на Автозавод. Такая ситуация была не уникальной, в первой половине 1970-х годов у УКВЗ сложились весьма напряжённые отношения с потребителями его продукции — эксплуатационщики жаловались на низкое качество и надёжность вагонов, а заводчане — на низкую квалификацию самих эксплуатационщиков. Часто ломались тормозные соленоиды, дверные приводы, не раз случались возгорания в контакторном шкафу. Однако и заводчане, и водители с ремонтниками постепенно учились на этом негативном опыте — первые совершенствовали конструкцию с целью повышения надёжности, вторые стали более технически подкованными в работе с более сложной техникой. К концу десятилетия надёжность КТМ-5М3 особых нареканий уже не вызывала[2][6]. Также следует отметить падение качества сборки самых последних 71-605А в начале 1990-х годов из-за общего ухудшения положения в промышленности страны и УКВЗ в частности.[2]
КТМ-5 открывали движение в ряде новых предприятий страны, например, в скоростном трамвае Старого Оскола и обычном в Набережных Челнах. В руках грамотных водителей и ремонтников этих предприятий некоторые из вагонов первых поставок надолго пережили свои плановые 16 лет. Когда рижане закончили выпуск трамваев, КТМ-5 стали поставляться в те города, которые были безраздельной вотчиной РВЗ-6 — в Коломну и Казань. Старожилы-трамвайщики этих городов ещё помнят шутки привыкших к двухдверным «эрвэзухам» пассажиров о том, нужна ли в трамвае третья (т. е. средняя) дверь. Во многих городах КТМ-5 работали в составе двухвагонных поездов по системе многих единиц, а в ряде случаев очень напряжённых пассажиропотоков (например, в Горьком на Автозаводе) применялись и трёхвагонные поезда.
Несмотря на крайне широкое распространение в пределах бывшего СССР (87 трамвайных хозяйств[2]), за границу КТМ-5 не поставлялся. Также серийные КТМ-5 не работали в Риге, Москве и небольшом числе других очень крупных городов страны. После распада СССР и прекращения выпуска КТМ-5 отдельные хозяйства на базе вагоноремонтных заводов попытались модернизировать оставшиеся в строю вагоны этой марки. Однако бедственное положение с финансами привело к тому, что были модернизированы считанные единицы КТМ-5. Первым таким вагоном стал воронежский 71-605РМ, переделанный из старого КТМ-5М3 на местном вагоноремонтном заводе. Этот вариант предлагался какое-то время самим УКВЗ на своём сайте в качестве возможной альтернативы покупке новых 71-608 или 71-619. Однако по состоянию на 2006 год вместе с воронежским существует только пять таких вагонов: по два в Кемерово и Усолье-Сибирском.
В начале 2008 года Бийское трамвайное управление на своей производственной базе выполнило опытную модернизацию одного вагона, заменив сдвижные двери поворотно-лавирующими (по образцу вагона 71-619), заменив реостатно контакторную систему управления тяговыми двигателями транзисторно-импульсной, оборудовав вагон современными сиденьями и установив бортовую информационно-измерительно-вычислительную систему. В случае получения положительных результатов от опытной эксплуатации планируется проводить аналогичную модернизацию 2-3 вагонов в год.
Несколько раз с участием КТМ-5 происходили крупные аварии, в том числе и с человеческими жертвами. Например, 2 июля 1996 года в Днепродзержинске у вагона 71-605А отказали тормоза, после чего он на полном ходу врезался в стену — погибло 39 человек. В результате 71-605 были достаточно быстро отставлены от работы в ряде городов Украины, например, Харькове.[2]. С другой стороны, такого рода аварии случались и с другими типами вагонов, например, в Нижнем Новгороде годом раньше из-за отказа тормозов по Похвалинскому съезду скатилась вниз и опрокинулась чешская «Татра» Т-3, погибло 3 человека и свыше 15 получили тяжёлые ранения[7]. В результате МП «Нижегородэлектротранс» стало очень подозрительно относиться к эксплуатации «Татр» Т-3 на «горных» маршрутах. По всей видимости, в обоих случаях на конструкцию вагонов списали собственное халатное отношение к проверке их исправности, тем более что в Нижнем Новгороде 71-605 считались весьма подходящими для работы на «горных» маршрутах.
Модификации и производство
| Трамвайные вагоны семейства КТМ-5 / 71-605 | ||
| Модификация | Года выпуска | Выпущено, шт. |
| КТМ-5 | 1963 | 2 |
| КТМ-5М «Урал» | 1966, 1969—1971 | около 620 |
| КТМ-5М3 (71-605) | 1971—1990 | 12943 |
| 71-605А и 71-605У | 1990—1992 | 1426 |
Модификация 71-605У аналогична 71-605А за исключением колеи тележек — у первой она равняется 1435 мм против стандартных 1520 мм у второй. Также 5 вагонов 71-605 были модернизированы на ВРТТЗ, УКВЗ и в трамвайном хозяйстве Усолья-Сибирского с использованием конструктивных решений опытного вагона 71-606 и сменой внешнего дизайна. Получившаяся модификация получила обозначение 71-605РМ. Модернизированные вагоны отличаются системой управления током через тяговые двигатели — в Воронеже использовалась тиристорно-импульсная, а в остальных случаях контакторно-транзисторная система управления.
Ссылки
|
| |
| ||
